Argumente für die Landshuter

Autobahn statt Ortsumfahrung

Bei der als Ortsumfahrung Landshut bezeichneten Straße handelt es sich de facto um die Weiterführung der Autobahn Regensburg-Rosenheim, die als A 93 geplant wurde und jetzt als B15 neu bezeichnet wird. Ihr Hauptzweck ist es, den überörtlichen Nord-Süd-Fernverkehr östlich von München abzuleiten und den Münchner Raum zu entlasten.

Kein tonnenschwerer innereuropäischer Transitverkehr an Landshut vorbei!

Landshut wird nicht vom Verkehr entlastet

Betrachtet man die Ziel-Herkunft-Spinne der künftig 25 000 Benutzer, „dann sind von diesen 25 000 Benutzern im normalen werktäglichen Verkehr nur 1100 Kfz/Tag großräumiger Durchgangsverkehr“, wie es in den RO-Unterlagen heißt. Als verlagerbarer Verkehr werden 2800 Kfz/Tag ermittelt, mit Prognose-Hochrechnung von 3500 Kfz/Tag. „Für den Prognose-Nullfall, d.h. B15 neu bis zur A 92, stellt sich die Frage, ob die Fernverkehre in diesem Umfang überhaupt durch die hochbelastete und z.T. überlastete Stadtdurchfahrt von Landshut fahren würden”, urteilt selbst der straßenbaufreundliche Gutachter Prof. Harald Kurzak.

Die Stadt Landshut braucht eine echte Verkehrsberuhigung!

Statt 19.200 Kfz/Tag künftig 18.500?

Da der überwiegende Verkehr der Stadt Landshut Ziel- und Quellverkehr ist (ca. 80%), wird dieser logischerweise nicht in 10 km Entfernung um die Stadt herumfahren. Bereits existierende ortsferne Umfahrungen um Altdorf und Haag belegen dies.

Während im Jahr 2014 auf der vielzitierten Konrad-Adenauer-Allee 19 200 Kfz gezählt wurden, sollen es nach Fertigstellung einer der vorgesehenen Varianten 1a, 1b oder 1c zwischen 18 500 bis 20 200 Kfz/Tag sein. Die Belastung bleibt damit also praktisch die gleiche wie heute.

Landshut braucht eine weitere innerstädtische Isarbrücke zur Entlastung der Konrad-Adenauer-Allee!

Argumente für die Landshuter und alle, die südlich von Landshut leben

Prämissen des Dialogforums verändert

Im sog. Dialogforum war die 3,6 km lange, stadtnahe Osttangente (Variante 9) mit der Begründung verworfen worden, sie würde dem überörtlichen Fernverkehr nicht nützen.

Diese Voraussetzung wurde während des laufenden Dialogforums nachgeschoben. Wäre sie von Anfang an bekannt gewesen, hätte man die Variante 9 gar nicht erst untersuchen müssen.

Über diese urteilte Prof. Kurzak aus dem Dialogforum: „Der Fall 9 stadtnahe Osttangente, wäre, falls sie kurzfristig realisierbar wäre, ein wichtiger erster Schritt, um den drohenden Überlastungen in Landshut nach der Verkehrsfreigabe der B15 neu möglichst bald entgegenwirken zu können.”

Für den jetzt verabschiedeten BVWP 2030 hätte dann die Osttangente als Verlegung der B299 angemeldet werden und mit hohen Zuschüssen des Freistaaates rechnen können. Dies wurde vorsätzlich unterlassen, um das 1970er Jahre-Projekt B15 neu weitertreiben zu können.

Sorgen Sie für eine echte Entlastung der Landshuter Innenstadt vom Verkehr!

Belastungen werden Schritt für Schritt nach Süden verschoben

Für die Belastung von Ohu mit jetzt 2,9 Tausend Kfz errechnet Prof. Kurzak je nach Variante 18,5 – 21,7 Tausend zusätzlich durch den völlig zerschnittenen Ort, also im äußersten Fall fast eine Verzehnfachung des Verkehrs.

Tatsächlich geht es um die Verschiebung des durch den Straßenneubau erhöhten Verkehrsaufkommens Richtung Süden, was später Schritt für Schritt einen Weiterbau rechtfertigen soll. Denn mit der stufenweisen Fertigstellung der Ost-Süd-Umfahrung Landshuts wird es südlich von Landshut zu Zusatzbelastungen für die Gemeinden Geisenhausen, Vilsbiburg, Neumarkt St. Veit sowie weiter westlich für Taufkirchen und Dorfen kommen.

Südlich der A 94, im Landkreis Rosenheim, wird der Weiterbau der B15 neu parteiübergreifend abgelehnt. Wird aber, wie jetzt geplant, die Neubautrasse nur bis zur A 94 gebaut, würde der Verkehr von dort doch wieder Richtung München rollen, was bereits mit der Überschreitung der A 92 vermieden werden soll.

Keine neuen Verkehrsbelastungen südlich von Landshut!

Noch immer keine aktuellen Verkehrszahlen von 2015

Eineinhalb Jahre nach der Zählung liegen der Öffentlichkeit noch immer keine Zahlen vor.  Die Vermutung liegt nahe, dass diese Zahlen entweder die Weiterplanung der B15 neu nicht rechtfertigen oder dass sie bearbeitet werden, damit sie rechnerisch zu einem politischen Vorhaben passen.

Die Hochrechnungen des Verkehrsaufkommens, die auf früheren Erhebungen basieren, wurden bis heute weder dargelegt noch begründet. Während im BVWP 2030 für den geplanten vierstreifigen Abschnitt der B15 neu bis zur B299 von einer Verkehrsbelastung von 10 000 Kfz/Tag ausgegangen wird, sind in den jetzigen RO-Unterlagen plötzlich zwischen 14 000 und 25 000 angegeben. Welche der Prognosezahlen stimmt nun?

Als Begründung heißt es lapidar: „Mit der Fertigstellung der B15 neu bis zur A 92 wird sich die Situation (in Landshut) noch einmal deutlich verschärfen. Nach den Verkehrsprognosen ist dann mit einer Verkehrszunahme von 10 bis 20% zu rechnen.“

Man weiß: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten – diese Tatsache wird sich auch bei einem Weiterbau der B15 neu nach Süden fortsetzen und neue Betroffene schaffen.

Wir fordern: Zahlen auf den Tisch!

Sicherheitsplanung grob verletzt

Der vorgesehene RQ 21 der B15 neu, d. h vierspurig ohne Standstreifen, wird, wie sich bei den Abschnitten nördlich von Landshut bereits gezeigt hat, sicherheitstechnisch nicht zu realisieren sein. Auch dort wurden im späteren Verfahren noch die Standstreifen als notwendig erachtet und gebaut.

Insbesondere beim 100 Meter hohen Isarhangleitenaufstieg mit 5% Steigung sowie in dem oder den Tunneln ist ohne Standstreifen die Sicherheitsplanung grob verletzt.

Es steht zu vermuten, dass die fehlende Standstreifenberechnung einzig dazu dient, das Projekt in dieser Planungsphase kostengünstiger zu rechnen, und niedrigere Zahlen beim Flächenverbrauch vorzulegen.

Keine weiteren Taschenspielertricks!

Bodenversiegelung auf 145 ha oder mehr

Dabei sind die in der Folge notwendigen Kreisstraßenverlegungen und landwirtschaftliche Parallelstraßen noch gar nicht eingerechnet.

Der Verlust von Erholungsflächen liegt zwischen 99 und 176 ha.

Der mit 70 bis 90 ha genannte Verlust landwirtschaftlicher Flächen wird zu einer weiteren Verknappung und Teuerung von landwirtschaftlichem Grund führen.

Dabei ist bei dieser Rechnung der Kompensationsflächenbedarf von 38 bis 52 ha noch gar nicht enthalten.

Insgesamt handelt es sich also um einen Flächenbedarf von 145 ha. Wenn dann doch noch Standspuren nötig sein sollten, erhöht sich der Flächenbedarf um weitere 30 ha.

Sprechen Sie mit uns Bürgern Klartext!

Tunnel ohne Standstreifen, Nothaltebuchten, Notausgänge, Feuermelder, mechanische Lüftung?

Die beiden Tunnel entsprechen mit einer Steigung von 5% bis 3,3% nicht dem Referenztunnel mit 3%. „Die Realisierung von Seitenstreifen ist nicht vorgesehen”, heißt es in den RO-Unterlagen, auch keine Nothalte- und Pannenbuchten, was der Gutachter „aufgrund des nicht vorgesehenen Standstreifens [als] zweckmäßig” erachtet.

„Zweistreifige Querschnitte mit Seitenstreifen weisen eine niedrigere mittlere Unfallrate als ohne Seitenstreifen … auf.” Und weiter: „Derzeit sind keine Notausgänge für den Tunnel geplant.” – „Eine mechanische Lüftung ist nicht vorgesehen, sodass im Brandfall die Rauchgase durch die Thermik entsprechend der Längsneigung von Nord nach Süd geführt werden (Kamineffekt)”.

Notausgänge, Handfeuermelder, Notrufkabine sowie automatisierte Brandmeldeeinrichtungen sind erst ab 400 Tunnelmeter anzuordnen, bei den projektierten 395 Metern aber noch nicht!

Aufgrund der 5% Steigung ist mit vermehrten Auffahrunfällen bergauf und überhöhter Geschwindigkeit bergab zu rechnen.

Riskieren Sie nicht das Leben der Bürger!

Schützenswertes Kulturgut?

In den RO-Unterlagen heißt es: „Durch alle Planfälle werden zahlreiche Bodendenkmäler bzw. auch Bodenverdachtsflächen beeinträchtigt.”

Soweit zum Schutzgut Kulturgüter!

12 bis 17 Brücken über Fließgewässer notwendig

Da die Trassenführungen im tertiären Hügelland quer zu den Tälern verlaufen, sind zwischen 12 und 17 Fließgewässer zu queren und Brücken zu gründen.

Im kleinen Vilstal (1b, 1c) beeinträchtigt die Parallelführung der B15 neu entlang der kleinen Vils mit ihrem Natura 2000-Schutz die Landschaft.

Schluss mit der Steuergeldverschwendung!

Bisher gering belastete Zonen werden belastet

In den RO-Unterlagen heißt es: „Weite Teile des Untersuchungsgebietes weisen eine geringe Netzdichte auf und sind als gering belastete Zonen einzustufen.”

Im BVWP 2030 wird das Untersuchungsgebiet als unzerschnittene Landschaft bezeichnet, die es zu erhalten gilt.

Erhalten Sie unsere Landschaft!

Immense 1,6 bis 3 Mio m³ Bodenabtrag

Durch die geplanten Einschnitte und Aufschüttungen „gehen natürlich gewachsene Böden durch den Straßenkörper bzw. die Einschnittslagen verloren“, liest man in den RO-Unterlagen. Allein für die Fläche zwischen Isarbrücke und dem/den Tunneln sind zwischen 11 und 13 ha angegeben.

Der Bodenabtrag beträgt immense 1,6 bis 3 Millionen, der Bodenauftrag zwischen 1,3 und 1,7 Millionen Kubikmeter!

Im Behördendeutsch heißt das: „Das geplante Bauvorhaben hat dauerhafte Beeinträchtigungen und eine Überprägung der Landschaft zur Folge.”

Der graduelle Unterschied der einzelnen Varianten führt lediglich zu mehr (1a) oder weniger (1c) Betroffenheiten.

Schluss mit der maßlosen Bodenversiegelung!

Schallschutzmaßnahmen helfen nicht bei Aufenthalt im Freien

In den RO-Unterlagen heißt es: „Bei allen Planfällen sind hohe Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch-Wohnen zu erwarten.”

Schutzmaßnahmen gegen Lärm sind zwar aufgeführt und betreffen je nach Variante zwischen 532 und 870 Wohngebäude. Dabei wird jedoch nicht klargelegt, dass Schallschutz durch Schallschutzfenster und Lüftungsanlagen beim Aufenthalt im Garten wirkungslos ist.

Auch am geplanten steilen Anstieg an der Isarhangleite, ob als Brücke oder als Wall, wird keinerlei bauliche oder technische Maßnahme abhelfen, den tieferliegenden Wohnbereich von Ohu zu verlärmen, zusätzlich zur schon bestehenden Belastung durch die A 92.

Und dazu noch einmal aus den RO-Unterlagen: „Auf eine Darstellung von Lärmschutzmaßnahmen wurde in den Unterlagen verzichtet, da eine konkrete Berechnung … in dieser Entwurfsphase nicht nötig ist …”

Schluss mit immer mehr Verkehrslärm!

Artenschutzrechtliche Beeinträchtigungen bei jedem Bauabschnitt

Aus den RO-Unterlagen: „Bei jedem Planfall und jedem Streckenabschnitt sind Arten und Lebensräume von hoher und sehr hoher Bedeutung betroffen.”

Die Isaraue wurde vom Bundesamt für Naturschutz (BfN) als Kernraum unzerschnittener Funktionsräume beschrieben. Auch das Bundesumweltamt hatte im Zuge der Beratungen zum BVWP 2030 empfohlen, die als Ortsumfahrung von Landshut bezeichnete B15 neu zu streichen.

„Beim Vergleich der Planfälle bezüglich des Risikos artenschutzrechtlicher Verbotstatbestände und dem Aufwand zu ihrer Vermeidung ergibt sich, dass bei jedem Fall und jedem Bauabschnitt Arten vorkommen, für die ein erhöhtes Risiko einer artenschutzrechtlich relevanten Beeinträchtigung besteht.“ Und: „Bei etlichen Arten/Artengruppen sind die bei einzelnen Varianten zu erwartenden Beeinträchtigungen aber so gravierend einzuschätzen, dass artenschutzrechtliche Verbotstatbestände nur mit erhöhtem Aufwand an Vermeidungsmaßnahmen oder vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (…) hinreichend sicher vermieden werden können.”

Respektieren Sie Artikel 141 der bayerischen Verfassung: Schützen Sie die heimischen Tier- und Pflanzenarten!

Negative Klimabilanz durch Mehrverkehr

In den RO-Unterlagen steht: „Eventuelle Weiterführungen in Richtung Süden mit den unterschiedlichen Ausbauansätzen bleiben dabei unberücksichtigt.”

Überhaupt nicht aufgeführt ist die negative Klimabilanz durch die induzierten Verkehrszunahmen, die durch weitere Pendlerstrecken, höhere Geschwindigkeiten und zusätzlichen Neuverkehr erzeugt werden.

Luftschadstoffe wie Stickstoffeintrag „sind auf ein unerhebliches Maß zu begrenzen”, am besten durch die Streichung der gesamten Planung.

Helfen Sie mit bei der Einhaltung der vereinbarten Klimaziele von Paris!

Endlose Negativauswirkungen

Im Text der RO-Unterlagen wimmelt es nur so von Negativ-Begriffen wie „Gefährdung“, „tiefer Einschnitt“, „Schädigung“, „Betroffenheit“, „Kollisionsrisiko“, „Störintensität“, „Vernichtung“, „Bodenverdichtung“, „Flächenverbrauch“, „Veränderungen am Wasserhaushalt“, „Bodenversiegelung“, „Einschränkung“, „Verkehrsbelastung nimmt zu“, „Inanspruchnahme“, „Waldflächenverlust“, „Lärm- und Lichteinflüsse“, „Zerstörung“, „am Ungünstigsten“, „erhebliche Auswirkung“, „Konfliktpunkte“, „Erfassungsdefizite“, „Neuversiegelung“, „Verbotstatbestände“, „schädliche Umwelteinwirkungen“, „Feinstaubbelastung“, „Schadstoffeintrag“, „Verkehrsgeräusche“, „betriebsbedingte Störeffekte“, „Lärm und Lichtemissionen“, „Nachteile“ und „erhebliche Umweltauswirkungen“.

Diese bekannten Negativauswirkungen betreffen mehr oder weniger alle drei untersuchten Varianten 1a, 1b und 1c: „Beim Gesamtergebnis liegen die drei Planfälle relativ nahe beieinander”.

Wir schließen daraus: sie sind allesamt inakzeptabel und abzulehnen.