Die sogenannte B15 neu ist keine Bundesstraße, sondern als Autobahn, 4-spurig, mit Standstreifen und einer Breite von 28 Metern (RQ 28) geplant.

Schauen wir der Wahrheit ins Gesicht: Eine neue europäische Transversale bedeutet, dass eine einmal fertiggestellte, durchgängige B15 neu von Regensburg nach Rosenheim täglich 35.000 Fahrzeuge anziehen wird, die von Nord- und Osteuropa Richtung Brenner rollen, die es bisher in der Region nicht gab und die unsere Städte und Orte passieren werden, die selbst nicht davon profitieren.

Die Landeshauptstadt München freilich wird dadurch vom Verkehr entlastet.

Die geplante Autobahn B15 neu wird Lebensräume von Pflanzen, Tieren und Menschen durchschneiden! Damit steht sie im Widerspruch zu Artikel 141 der Bayerischen Verfassung. Darin heißt es: „…Es gehört auch zu den vorrangigen Aufgaben von Staat, Gemeinden und Körperschaften des öffentlichen Rechts, Boden, Wasser und Luft als natürliche Lebensgrundlagen zu schützen, eingetretene Schäden möglichst zu beheben oder auszugleichen und auf möglichst sparsamen Umgang mit Energie zu achten, die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes zu erhalten und dauerhaft zu verbessern, den Wald wegen seiner besonderen Bedeutung für den Naturhaushalt zu schützen und eingetretene Schäden möglichst zu beheben oder auszugleichen, die heimischen Tier- und Pflanzenarten und ihre notwendigen Lebensräume sowie kennzeichnende Orts- und Landschaftsbilder zu schonen und zu erhalten. …

Die Bahnstrecke Regensburg – Landshut – Mühldorf – Wasserburg – Rosenheim steht im aktuellen BVWP 2030 lediglich im potentiellen Bedarf. Sie wurde inzwischen mit einem Nutzen-Kosten-Wert von 5,2 bewertet, möglicherweise der beste im gesamten Bundesverkehrswegeplan 2030. „Es ist deshalb anzunehmen“, resümieren Vieregg und Rössler in ihrer aktuellen Studie vom August 2018, „dass das genannte Projekt noch dieses Jahr in den vordringlichen Bedarf aufsteigt, zumal sich … beim Ausbau in München neue Probleme auftun und somit in einer mittelfristigen Perspektive die Führung der Güterzüge über die Route Regensburg – Landshut – Mühldorf – Rosenheim die einzige Option darstellt.“

Hier tut sich eine Alternative auf, pro Güterverkehr auf der Schiene statt Neutrassierung der B15 neu. Mehr dazu hier.

Wir haben uns bei der Autobahndirektion Südbayern am 22. März 2016 erkundigt, ob die 40-jährige Raumordnung der B15 neu noch gültig ist. Am 29. März ließ uns Prof. Dr. Wüst, Präsident der Autobahndirektion Südbayern, per Mail ausrichten: „… Im vorliegenden Fall eines fast 40 Jahre alten Raumordnungsverfahren und einer inzwischen geänderten Gesetzeslage insbesondere im Naturschutzrecht kann die Linienführung der B15 neu in vielen Bereichen als nicht mehr raum- und umweltverträglich bezeichnet werden. … man könnte vereinfacht auch sagen, dass die Landesplanerische Beurteilung (teils) überholt ist. Bei zukünftigen Planungs- und Verfahrensschritten wird eine Überprüfung der raumordnerischen und umweltfachlichen Belange und Alternativenprüfung notwendig sein.“

Dazu passt, was der BVWP 2030-Referentenentwurf zum Gesamtprojekt B015-G070-BY aussagt. (Lustig am Rande: hier erfährt man unter „1.10 Städtebauliche Beurteilung“, dass Mönchengladbach in Bayern liegt. Haben Sie’s gewusst? Ob wohl andere Fakten im BVWP ebenso „exakt“ recherchiert sind?)

Im Klartext: Sollten die Pläne für einen Neubau der B15 südlich von Landshut doch wieder auf den Tisch kommen, dann wird dort eine komplett neue Raumordnung stattfinden müssen. Jede Trasse durch den von der Bayer. Staatsregierung für den BVWP 2030 angemeldeten Korridor ist dann wieder möglich. – Südlich von Haag waren sie klug: die alte raumgeordnete Trasse der B15 neu ist seit Januar 2016 rechtskräftig aus dem Regionalplan Südostoberbayern gestrichen.

Stop B15 neu 
an der A 92

Wie die Süddeutsche Zeitung am 18.8.2015 berichtet hat, laufen die Kosten des nur 9 Kilometer kurzen Abschnitts zwischen Ergoldsbach und Essenbach aus dem Ruder. Statt der geplanten 88 Millionen geht die Autobahndirektion jetzt von 182 Millionen aus. Was wird dann erst die Untertunnelung der Isarhangleite kosten?
Den ganzen Artikel der SZ finden Sie hier, die Info von der Autobahndirektion hier.

Bisher wurden die Kosten für die gesamte Trasse mit 1,7 Milliarden Euro veranschlagt. Wir fanden schon vor Jahren: Das sind Haushaltsmittel, die besser für Ausbau und Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing ausgegeben würden oder für die Rheintalbahn, eine europäische Magistrale für den Güterverkehr auf der Schiene.

Ein Beispiel: Die Baukosten der bereits fertig gestellten B15 neu zwischen Saalhaupt und Haarbach betrugen nach Fertigstellung 159,1 Millionen Euro. Eine Kostensteigerung von 40 Prozent im Vergleich zur Angabe im Bundesverkehrswegeplan von 2003)!

Jetzt sagt es auch der Verkehrsexperte Prof. Harald Kurzak in seinem jüngsten Gutachten zur Ortsumfahrung von Landshut: „… von [den] 25.000 Benutzern [der B15 neu sind] ’nur‘ 1.100 Kfz/Tag großräumiger Durchgangsverkehr von/zur B299 und 1.600 Kfz/Tag großräumiger Durchgangsverkehr auf der B15 durch Landshut und Kumhausen.“ (Seite 4 im Gutachten) – Und weiter: „Grundsätzlich ist festzustellen, … daß es … auch zu fast keinen großräumigen Verkehrsumlagerungen von Nord-Süd-Autobahnverkehren aus dem Raum München in den Raum Landshut kommt.“ (Seite 7)

Im Klartext: Weder rechtfertigt das Verkehrsaufkommen auf der Landshuter Umfahrung einen 4-streifigen, autobahnartigen Ausbau der Landshuter Ortsumfahrung, noch wird durch die B15 neu der Verkehr vom stark befahrenen Autobahnring um München abgezogen werden.

Dabei muss man wissen: Prof. Kurzak ist bekannt dafür, dass er in seinen Gutachten künftige Verkehrsaufkommen meist zu hoch veranschlagt. Das hat der Straßenbau-Lobby immer gut gefallen, und deshalb wurde er auch wiederholt von der Bayrischen Staatsregierung für die Ausarbeitung von Verkehrsgutachten bestellt. Spätere Verkehrszählungen ergaben dann oft eine viel geringere Auslastung, wie man im Internet nachlesen kann.

Nun ist selbst Prof. Kurzak skeptisch, was den Bedarf für eine B15 neu angeht.

Westlich von Erding verläuft die Flughafentangente Ost (FTO). Sie verbindet die Autobahnen A 92 im Norden und A 94 im Süden bei Markt Schwaben. Am 8. Juni 2015 hat die Regierung von Oberbayern das Planfeststellungsverfahren für den 3-streifigen Ausbau* zwischen St 2084 (Erding Nord) und B388 (Erding Süd) eingeleitet. Wenige Tage vorher hatte die CSU-Fraktion im Erdinger Stadtrat noch den 4-spurigen** Ausbau gefordert, und zwar „durchgehend von der A 92 bis zur A 94“.

Egal was man besser findet, Tatsache bleibt, dass offenbar ein 3-streifiger Ausbau einer bestehenden Straße doch möglich ist und dass die Erdinger CSU sich offensichtlich einen Straßenausbau auf ihrer Flur vorstellen kann.

Da hätten wir sie also, die gesuchte Nord-Süd-Verbindung zwischen A 92 und A 94 !

* 3-streifig = 1 Fahrspur in jede Richtung mit wechselseitiger Überholspur
** 4-spurig = 2 Fahrspuren in jede Richtung

In spätestens elf Jahren wollen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) den großen europäischen Durchbruch geschafft haben und mehr als ein Drittel des gesamten transalpinen Güterverkehrs auf der Schiene durch den Brennerbasistunnel schicken, berichtet die Süddeutsche Zeitung am 1.12.2015.

Der nächste Flaschenhals zwischen Mittelmeer und Nordsee wird dann an der deutschen Grenze beginnen. Für das Inntal zwischen Kufstein und Rosenheim hat nach jahrelangem Stillstand zuletzt immerhin der Planungsprozess Fahrt aufgenommen. Doch welchen Weg die bis mehr als 700 Meter langen Güterzüge dann weiter nehmen sollen, ist wieder vollkommen offen. Die Deutsche Bahn will München inzwischen links liegen lassen und die Züge über Landshut und Regensburg nach Norden führen. Dies würde zwischen Rosenheim, Wasserburg, Freilassing und Mühldorf einen Trassenausbau im großen Stil nötig machen.

Sinnvoll ist das mit der Planung des Güterverkehrs auf die Bahn zweifellos, mit Gütern auf der Bahn wird schließlich der CO2-Ausstoß reduziert. Und das ist gut fürs Klima, wie man weiß. Damit drängt sich allerdings die Frage auf: Brauchen wir dann noch eine zusätzliche Transitstrecke für den LKW-Verkehr, parallel zur Bahn? Wir finden, das ist eine sinnlose Verschwendung von Steuergeldern und, denkt man an die von der Bundesregierung auf dem Pariser Weltklimagipfel angekündigte CO2-Reduktion, auch wenig zukunftsweisend.

Die Bodewig-Kommission war im April 2013 von den Länderverkehrsministern eingesetzt worden mit dem Ziel, konkrete Handlungsempfehlungen für die Politik zu formulieren. Resultat: Über viele Jahre hinweg hat der Staat Investitionen in die Verkehrswege reduziert mit der Folge, dass sich ein riesiger Investitionsstau aufgebaut hat, der dringend abgebaut werden muss, wenn Deutschland nicht in einen Verkehrsinfarkt stolpern will. Insgesamt 2500 Straßenbrücken müssen saniert werden. Nahezu ein Drittel aller deutschen Eisenbahnbrücken und Schleusen sind marode. Allein für die nachholende Sanierung werden bundesweit mindestens 40 Milliarden Euro benötigt!

Die Gemeinden unserer Region müssen für die Infrastruktur rund um die Autobahn aufkommen, für den Bau der Zufahrtstraßen – und für deren Instandhaltung. Erfahrungsgemäß fehlt dafür immer das Geld …

Wegen der starken Steigung des geplanten Brückenbauwerks von 5–6% südlich von Ohu, welche die B15 neu von der untertunnelten Isar über die Isarhangleite führen soll, lässt sich aus technischen Gründen kein Lärmschutz realisieren. Bei einer Fortführung der B15 neu über die A 92 hinaus, werden die Bürger Ohus einem immensen Dauerlärm ausgesetzt sein.

Die Ortsdurchfahrten an der B15 alt würden mit der neuen Autobahn kaum entlastet. Stattdessen entsteht zusätzlicher Ziel- und Quellverkehr, der unsere Dörfer verstopft und Gemeindestraßen verschleißt. Dafür steht exemplarisch die B15 alt zwischen Landshut und Rosenheim.

Viele Städte und Gemeinden, ja auch CSU-Politiker haben sich gegen die B15 neu ausgesprochen: die Landkreise Rosenheim, Ebersberg und Erding, die Städte Kolbermoor, Bad Aibling, Rosenheim, die Gemeinden Adlkofen, Albaching, Aßling, Buchbach, Edling, Emmering, Essenbach, Frauenneuharting, Gars, Ranoldsberg, Rechtmehring, Reichertsheim, Schwindegg, Obertaufkirchen, Pfaffing, Tuntenhausen, Wurmsham und viele andere.

2015 wurde die jüngste manuelle Verkehrszählung an der B15 (alt) durchgeführt. Im September 2017 wurden die Zahlen veröffentlicht.

Es fällt auf, dass das Verkehrsaufkommen gegenüber der letzten Zählung fast überall zurückgegangen ist. Wenn man weiß, dass der geplante RQ 28-Querschnitt, der für die Planungen der B15 neu zugrunde gelegt wird und eine 28 Meter-breite Straße bedeutet, bis zu 30.000 Fahrzeuge pro Tag aufnehmen kann*, ist das Festhalten an der B15 neu-Planung zumindest verwunderlich.

Nach wie vor ist es der Ziel- und Quellverkehr, der in den Städten Landshut und Rosenheim überdurchschnittliche Spitzen im Verkehrsaufkommen produziert. Der Ziel- und Quellverkehr der Städte lässt sich am besten durch ortsnahe Lösungen beheben. Vilsbiburg ist dafür ein Beispiel. Und das geht obendrein deutlich schneller als der Bau einer autobahnähnlichen B15 neu. Und billiger für den Steuerzahler wär’s obendrein.

Zum Vergleich: Die vorangehende Zählung an der B15 (alt) stammte aus dem Jahr 2010″:

Durchschnittlich befuhren damals ca. 8000 Fahrzeuge pro Tag die B15. Das ist der Durchgangsverkehr.

* nach www.de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_für_die_Anlage_von_Autobahnen

Die schon Mitte 2015 vorgeschlagene Änderung des Regionalplans Südostoberbayern ist im Januar 2016 rechtskräftig geworden. Damit ist südlich von Haag die alte damals raumgeordnete Trasse der B15 neu aus den Plänen gestrichen.

Seit einiger Zeit wird gezielt ein Gerücht gestreut. Es geht so: Weil die B15 neu schon im Norden bei Landshut und im Süden bei Rosenheim gebaut wird, lässt sie sich eh nicht mehr verhindern.

Das stimmt so nicht! Wahr ist: Rosenheim baut eine Ortsumfahrung (rot im markierten Kreis auf unserer Karte). Diese ist 2-spurig und verläuft westlich der Stadt. Die geplante Trasse der B15 neu (gelb) liegt weiter ab. Würde man die B15 neu-Trasse zur Rosenheimer Ortsumfahrung verschwenken, müsste diese verbreitert und alle Brückenbauten neu erstellt werden. Das ist sehr unwahrscheinlich.

Die Rosenheimer haben Recht: Dass sie heute eine Ortsumfahrung bauen, entlastet ihre Innenstadt vom Durchgangsverkehr. Auf die B15 neu will man dort nicht mehr warten. Genau so haben’s vor Jahren schon die Vilsbiburger vorgemacht. Eine Autobahn taugt eh nicht als Ortsumfahrung, das mussten die Altdorfer bei Landshut bitter erfahren, dort gibt es nach der B15 neu nun eine zusätzliche Ortsumfahrung, und viel Land wurde für diesen Schildbürgerstreich verbraucht. – Recht habt’s, ihr Rosenheimer !

„Das ist der Hammer“, kommentierte Erdings Landrat Martin Bayerstorfer (CSU) die neuen Vorschläge. Er forderte „den sofortigen Stopp der Planungen“. Mehrere Bürgermeister monierten die heimliche Planung der Behörden. „So darf man mit uns nicht umgehen“, sagte Dorfens Rathauschef Heinz Grundner (CSU). Ulrich Gaigl, Bürgermeister von St. Wolfgang, warnte: „Ich lass mir meine Gemeinde von der B15 neu nicht zerschneiden.“ Und der örtliche CSU-Bundestagsabgeordnete Andreas Lenz sagte: „Ich bin absolut gegen die Trasse“, sie sei auch aus Sicht des Naturschutzes eine Katastrophe.

Die Partei der Grünen hat beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Juni 2017 nachgefragt, wie die Entwicklung der Kosten bei der B15 neu und später bei der Landshuter Umfahrung kontrolliert wird. Die Antwort ist ernüchternd: Weil „verwaltungsintern“ sei eine parlamentarische Kontrolle ausgeschlossen, schreibt das Ministerium. D.h. selbst bei absolut astronomischen Steigerungen bleibt es dem BMVI überlassen, intern festzustellen, ob die Wirtschaftlichkeit gegeben ist. Und wenn das entschieden ist, kann das BMVI dann im Anschluss eigenmächtig die Baufreigabe erteilen. Gewaltenteilung sieht anders aus. Mehr dazu hier

Im Dialogforum vom 22. Mai 2017 fragte Rosi Steinberger von den Grünen, ob es rechtlich möglich sei, ohne abgeschlossenes Raumordnungsverfahren (ROV) weiter zu planen. Ministerialdirigent Karl Wiebel antwortete ihr, dass der Antrag auf ein Planfeststellungsverfahren erst nach Abschluss des ROV inkl. der landesplanerischen Beurteilung und der positiven Bewertung eines Planfalls erfolgen kann. – Wir merken an: Was in diesem Fall bis dato nicht passiert ist! Keine der drei eingereichten Varianten wurde bisher für die Raumordnung freigegeben. – Wiebel weiter: Im Fall der Landshuter Umfahrung könne aber der Planungsprozess schon jetzt fortgeführt werden, weil dies volkswirtschaftliche Vorteile bringe.

Rosi Steinberger fragte weiter, ob Planungen bereits vergeben wurden. Manfred Dreier vom Staatlichen Bauamt Landshut wusste, dass dies für den Landschaftspflegerischen Begleitplan, die Streckenplanung und die Planung zur Isarbrücke zuträfe. Begründung: All diese Planungen benötigten vor Beantragung des Genehmigungsverfahrens einen langen Vorlauf, u.a. für die Auswertung der Kartierung.

Man merkt: Mit großem Druck also soll die B15 neu über die A 92 hinaus weitergebaut werden. So schafft man Tatsachen. Und hofft: Ergießt sich der projektierte B15 neu-Verkehr von 40 000 Kfz/Tag später auf die anschließenden Gemeinde- und Landstraßen, dann wird der Ruf nach einer Fortführung der gelben Autobahn schon laut werden. Und zwei Großbetriebe an der B299 in Geisenhausen und Vilsbiburg drängen schon heute auf den vierspurigen Weiterbau.

Wer hat hier Vorrang: Bürgerwille oder die Großindustrie?

Die Raumordnungsunterlagen zur Landshuter Ost-Süd-Umfahrung – übrigens zugleich der teuerste Teil der geplanten Weiterführung der B15 neu südlich der A 92 – sind für die Bürgerinnen und Bürger des Landshuter Landkreises und den südlich sich anschließenden Landkreisen ein heißes Eisen: Denn darin heißt es klipp und klar, dass es dabei um die Entlastung des Münchner Raumes geht! Es ist also allenfalls nebenbei ein Projekt zur Verkehrsberuhigung in der kreisfreien Stadt.

In den Raumordnungsunterlagen heißt es, dass die Ost-Süd-Umfahrung zweifellos zu einer Mehrbelastung des Landkreises Landshut führen wird. Die Zahlen variieren von 10 000 bis 35 000 Kfz pro Tag, je nachdem, ob es sich um Bundes- oder Landeszahlen handelt und abhängig von den Prognoseszenarien.

Zum Vergleich: Die bestehende B15 bewältigt laut der letzten Verkehrszählung einen Durchgangsverkehr von ca. 8000 Kfz pro Tag.

Ohne Abstimmung mussten die Beteiligten des sogenannten Dialogforums zur Kenntnis nehmen, dass nur die drei Varianten 1a, 1b und 1c zur Raumordnung angemeldet wurden. Dabei zeigte sich mehr als deutlich, dass keine Gemeinde diese Autobahn und den dadurch verursachten Mehr-Verkehr will.

Gerade der sogenannten Süd-Ost-Umfahrung von Landshut, dem ersten Abschnitt der B15 neu, wird vom Bundesverkehrswegeplan (BVWP) eine „hohe Umweltbeeinträchtigung“ attestiert. Sie durchschneidet sowohl die Isarauen, als auch den Schutzwald der Isarhangleiten sowie das Natura 2000-Gebiet südlich davon. Diese Eingriffe sind nicht ausgleichbar. Deswegen befürwortete das Umweltbundesamt die Streichung.

Im Dialogforum zur Ost-Süd-Umfahrung von Landshut, wurde auch die nur 3,6 Kilometer lange Osttangente besprochen und bewertet (Variante 9): Sie kostet mit 63 Millionen Euro nicht nur weniger als ein Viertel der jetzigen Varianten 1a-c, sondern sie könnte auch den zu 80 % innerstädtisch erzeugten Ziel- und Quellverkehr der Stadt mittels einer dringend benötigten stadtnahen Isarbrücke erheblich entlasten.

Leider wurde diese kurze und umweltverträgliche Lösung, die unabhängig von der B15 neu geplant werden kann, für das Raumordnungsverfahren (ROV) nicht angemeldet, obwohl die Bundesländer verpflichtet waren, alternative Lösungsmöglichkeiten zu prüfen und bei der Anmeldung zu nennen.

Prof. Harald Kurzak wird seit Jahren von der CSU als Verkehrsexperte für alle möglichen Gutachten herangezogen.

So geschehen auch für das Dialogforums Landshut. Der Professor und sein Büro untersuchten im September 2015 vierzehn mögliche Varianten der Ortsumfahrung auf ihre Verkehrswirksamkeit.

Das Ergebnis der Untersuchung: Im Prognose-Null-Fall, d.h. wenn keine Ortsumfahrung irgendeiner Art gebaut würde, sei im Jahr 2030 auf der B15 (alt) südlich von Kumhausen lediglich mit einem Verkehrsaufkommen zwischen 6300 und 9800 Kfz zu rechnen.

Zur stadtnahen Osttangente (Variante 9) schrieb Professor Kurzak: „Der Fall 9 wäre – falls er kurzfristig realisierbar wäre – ein wichtiger erster Schritt, um den drohenden Überlastungen in Landshut nach Verkehrsfreigabe der B15 neu möglichst bald entgegenwirken zu können.“

Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003, wurden noch knapp 90 Mio. Euro für die Landshuter Umfahrung veranschlagt, 2012 ging man dann bereits von knapp 500 Mio. Euro aus. Mit dem neuen BVWP von 2016 sind es 210 Mio. Euro.

Wie das kommt? Es steht zu befürchten, dass die Kosten schöngerechnet sind, um eine bessere Bewertung im BVWP zu bekommen. Vermutlich steigen sie wieder mit einer konkreteren Planung und mit dem Baufortschritt nach oben.

Weite Teile der Bevölkerung finden, dass es längst genug Straßen in Deutschland gibt. Auf einen Ausbau des Straßennetzes sollte verzichtet werden, wenn dafür die Artenvielfalt besser geschützt werden kann, sagen 82 Prozent in einer Umfrage, wenn das Klima besser geschützt (78%), wenn weniger Naturflächen verbraucht würden (77%).

Seit 2022 machen sich die Mitarbeitenden im Umweltbundesamt (UBA) Gedanken darüber, wie die Bundesverkehrswegeplanung weiterzuentwickeln ist, damit sie den Erfordernissen des Umwelt- und Klimaschutzes gerecht wird.

Mehr zu Klimakrise und Regierung lesen Sie hier

• BN-Kurzstudie von 2023
• Analyse von BUND / Greenpeace von 2023
• Rechtsgutachten des BUND von 2021
• Positionspapier der Agora Energiewende von 2021
• ADAC-Studie von 2017

Einen Überblick zu den einzelnen Studien finden Sie hier.

Im Nachbarland Österreich wird das Thema Verkehr vom Umweltministerium betreut. Und das hat Konsequenzen: der Flächenverbrauch durch den Straßenneubau wurde reduziert, die Artenvielfalt bleibt erhalten und die THG-Emissionen sinken. Verkehrsvermeidung ist der entscheidende Schlüssel zum Gelingen einer Verkehrswende, wissen unsere Nachbarn. Aktiv mobile Menschen benötigen nur einen Bruchteil der Energie motorenbetriebener Fortbewegung, stattdessen gehen sie wo immer möglich zu Fuß, nutzen das Fahrrad, machen ihre Besorgungen mit dem Lastenrad. Ein Alltag der kurzen Wege ist möglich. mehr 

… und trotzdem treibt die Politik auch im Jahr 2023 den Neu- und Ausbau von Straßenprojekten weiter voran.

Was das bedeutet? Das bedeutet: Neubau und Ausbau nach den Vorgaben oft jahrzehntealter Planungen. Das bedeutet: Abgeholzte Wälder, versiegelte Moore und wertvolle Anbauflächen, die der Landwirtschaft entzogen werden. Das bedeutet: Steigende Gefahr von Hochwässern und gehemmte Grundwasserneubildung. Das bedeutet: Immense CO2-Ausschüttungen beim Straßenbau und für eine emissionsintensive Mobilitätsform.

Studien belegen es längst: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

„Sand und Kies sind wegen des Baubooms in Bayern gefragt wie nie. Da bestehende Gruben aber nach und nach leergebaggert sind, halten die Unternehmen Ausschau nach neuen Flächen. Aber es gibt Widerstand.“ Das berichtete BR24 am 25. 05. 2019 auf seiner Website. Den ganzen Artikel lesen Sie hier.

BR24 liefert Fakten: „Der Bedarf in Bayern an heimischen mineralischen Rohstoffen für die Bauwirtschaft liegt bei ca. 150 Mio. Tonnen pro Jahr, allein Sand und Kies machen, Branchenschätzungen zufolge, rund 85 Mio. Tonnen aus.“

Der Rohstoff Kies werde zunehmend wertvoller. Denn in ganz Bayern würden das Straßennetz ausgebaut und zahlreiche neue Wohnungen errichtet. Aus wirtschaftlicher Sicht sei es wichtig, dass der Kies regional gewonnen werde.

Dazu der Gesellschafter eines Bauunternehmens aus Grafenrheinfeld: „Wir werden nur noch etwa für vier bis fünf Jahre Kiesvorräte haben. Das geht aber nicht nur uns so, sondern auch den umliegenden Kiesunternehmen. Wenn wir die Genehmigung nicht bekommen, muss der Kies aus 50 oder 250 Kilometer angefahren werden.“

In betroffenen Gemeinden sind Abbaugebiete höchst unbeliebt, heißt es weiter im Artikel. „Lärm, Gefahren durch Lkws und die Zerstörung der Landwirtschaft sind die Argumente.“ Laut Bund Naturschutz gehen durch den Abbau dauerhaft landwirtschaftliche Flächen verloren. Nur zum Teil werden sie später wieder verfüllt. Und selbst dann dauert es vier bis fünf Jahre, „bis die eingebrachte Erde wieder eine normale Bodenfunktion übernehmen kann“, kritisiert der Bund Naturschutz laut BR24. „Zudem sei keineswegs gesichert, dass für die Verfüllung der abgebauten Flächen genügend geeignetes Material beschafft werden könne und dass die aufgefüllten Flächen wieder die jetzige Bodengüte erreichen.“

Umso unverständlicher ist es, wenn bei dieser bekannten Rohstoffknappheit unsinnige Projekte wie die B15 neu südlich der Autobahn A 92 von der Politik stur weiterverfolgt werden.

Umweltschutz – war da nicht was? Sollten es wieder nur Lippenbekenntnisse gewesen sein, die fast jede etablierte Partei nach der desaströsen EU-Wahl von sich gab?

Die B15 neu würde ca. 1000 ha Kulturlandschaft und Biotope vernichten. Je laufendem Meter Autobahn werden ca. 80 Quadratmeter Land verbraucht, alle drei Autobahnkilometer wird ein landwirtschaftlicher Betrieb zerstört. Der Bau der B15 neu zieht weitere Flächenversiegelung nach sich durch Zulauf- und Umfahrungsstraßen, aufwändige Flurumlegungsverfahren werden notwendig.

Und das in einer Zeit, wo andernorts von Investoren sehr viel Geld für fruchtbares Ackerland und Waldbestände ausgegeben wird. Wenige Agrarkonzerne besitzen immer mehr landwirtschaftliche Fläche. Es gilt als lukrativ, in Ackerland zu investieren! Und wir zerstören fruchtbare Böden bei uns?

Die Flächenverknappung wird die Pachtpreise weiter steigen lassen. Für viele unserer traditionellen bäuerlichen Familienbetriebe bedeutet dies das Aus.

Eine neu zu bauende Straße sollte sich der Landschaft anpassen, nicht umgekehrt. Die B15 neu ist als RQ 28 geplant, d.h. als eine 4-spurige Autobahn, mit Standstreifen und einer Breite von 28 Metern. Die geplante B15 neu schlägt eine Schneise durch die Landschaft.

Der Flächenfraß in Bayern ist dramatisch: Jeden Tag verschwinden rund 13,1 Hektar unter Beton oder Asphalt, das entspricht in einem Jahr ungefähr der Fläche des Ammersees.

In den letzten knapp 40 Jahren, seit 1980, wurden 50% bayerischen Bodens mehr zubetoniert und überbaut als in allen Jahrhunderten zuvor, seit unsere Region von den Volksgruppen der Räter und der Vindeliker in vorchristlicher Zeit besiedelt wurde (in der Grafik zeigt dies die rote Kurve „Siedlungs- und Verkehrsfläche“). Die Anzahl der Einwohner dagegen hat lediglich um 15% zugenommen. Hier geht es nicht nur um die wachsende Bevölkerung, es geht um Straßenneubau und um den Ausweis neuer Gewerbeflächen. Für die Landwirtschaft hat das einschneidende Konsequenzen: die Flächen für den Anbau unserer Lebensmittel gehen seit 2012 drastisch zurück (grüne Kurve). Statt einer gewachsenen Kulturlandschaft breiten sich zunehmend Gewerbeflächen und Logistikzentren aus.

Viele Bürger und ihre Verwaltungen wollen diese Entwicklung nicht länger hinnehmen. Immer mehr Gemeinden und Städte stimmen dagegen, dass ihre Heimat ihr typisches Gesicht verliert. – Es gibt Alternativen zum Flächenfraß. Ein Beispiel dafür gibt die Gemeinde-Allianz Hofheimer Land in Unterfranken.

In der Tat: Stop-and-Go-Verkehr produziert 50% mehr CO2-Emissionen als fließender Verkehr, so eine neue Studie, die der ADAC in Berlin durchgeführt hat [1]. Anders allerdings ist das bei den als besonders schädlich bewerteten NOx-Emissionen: bei ihnen fällt der Unterschied deutlich geringer aus.[2]

Aber soviel ist auch klar: Fließender Verkehr in Städten entsteht nicht, weil Autobahnen andernorts gebaut werden, sondern weil Ampelphasen entsprechend geschaltet sind. Aber auch das hilft nicht wirklich, denn so etwas lässt sich nur jeweils für eine Fahrtrichtung optimieren, Fahrzeuge auf der Gegenfahrbahn haben das Nachsehen.[3]

Zudem fahren die Autos nie in einem Pulk mit homogener Geschwindigkeit, sondern der eine fährt schneller an, der andere langsamer. So gibt es in Städten zwangsläufig Stop-and-Go. Dabei spielt auch die Durchschnittsgeschwindigkeit keine Rolle.

Und jetzt wird’s interessant: Laut einer Messstationen-basierten Untersuchung von LUBW und LfU [4] liegen die NOx-Emissionen von Euro 6-Dieselfahrzeugen, also der strengsten Abgasnorm derzeit, im Innerortsbereich um den Faktor 1,6 – 8,5, im Außerortsbereich um den Faktor 1,7 – 7,7 über dem Grenzwert der Euro 6-Norm von 80 mg/km. Betrachtet man lediglich die Fahrten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit (über die gesamte Strecke) von unter 35 km/h (und damit innerstädtische Fahrten mit höherem Stop-and-Go-Anteil), so überschreiten die NOx-Emissionen den Grenzwert im Mittel um den Faktor 4,2 – 5,3.

Daraus folgt, dass die Stickstoffemissionen im Stop-and-Go-Verkehr max. eineinhalbmal so hoch wie bei fließendem Verkehrs liegen. Dagegen bewirken die Manipulationen der Emissionswerte der deutschen Automobilhersteller eine Steigerung der NOx-Werte um das 4,2- bis 5,3-fache!

Und dabei haben wir gar nicht einkalkuliert, dass Straßenneubau mehr Verkehr anzieht und zwar soviel, bis es erneut zu Staus kommt. Also ist mit dem Straßenneubau nur vordergründig etwas gewonnen, tatsächlich verschiebt man damit das Problem nur immer weiter in die Zukunft.

[1] ADAC-Studie von 2017

[2] Auto und Umwelt

[3] Tagesspiegel vom 28.01.2015

[4] Studie der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) und des Bayerischen Landesamtes für Umwelt (LfU)

Weil Deutschland – und dabei auch das Bundesland Bayern – den EU-Vorgaben zum Schutz der natürlichen Lebensräume wildlebender und für Europa typischen Arten nicht nachkommt, droht nun ein Verfahren. Hintergrund ist die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie, kurz FFH-Richtlinie. Diese wurde 1992 von den Mitgliedstaaten der EU erlassen.

Auch auf der Strecke der B15 neu gibt es 2 FFH-Gebiete: das Thalhamer Moos bei Walkersaich und das Atteltal.

Die EU-Richtlinie sieht mehrere Schritte vor. Zuerst wählen die Länder Gebiete aus, die dann von der EU-Kommission bewertet werden. Bis hierhin ist das Verfahren für Deutschland abgeschlossen; gut 4.600 Flächen wurden definiert. Aber erst im nächsten Schritt wird es konkret: Die Staaten müssen die Flächen als „besondere Schutzgebiete“ ausweisen und festlegen, wie sie deren Wert langfristig sichern wollen.

„Die deutschen Bundesländer verstoßen klar gegen die EU-Naturschutzrichtlinien, weil sie zu wenig für den Erhalt besonders geschützter Lebensräume und Vogelarten tun“, erklärte der Naturschutzbund (Nabu) bereits 2014. Die damalige Analyse der einzelnen Bundesländer zeigt, dass nur drei ihre Ziele zum Erhalt der biologischen Vielfalt zu mehr als einem Drittel erreicht haben. Die anderen Länder, und zu diesen gehört auch Bayern, erreichen nicht einmal diesen Minimalwert.

Deutschland drohen nun Zwangszahlungen.

(nach: www.taz.de/Gebiete-nicht-ausgewiesen/!157094/am 26.3.2015)

Eigentlich leuchtet das ein: Lärmmessungen, von denen die Autobahnplaner beim Beginn ihrer Tätigkeit ausgehen, kommen von Computerprogrammen, werden also simuliert. Das ist nachvollziehbar, denn zu diesem Zeitpunkt gibt es ja noch keine Straße, noch keinen Asphalt, auf dem man die Geräusche, welche der darüber rollende Verkehr verursacht, abnehmen könnte. Und natürlich kann man auch keine realen Messdaten bei den Ortschaften und Einzelgehöften kennen.

Aber was doch sehr erstaunt ist, dass man offenbar bisher noch niemals nach der Fertigstellung einer Autobahn überhaupt überprüft hat, ob die anfangs angenommenen (simulierten) Werte auch mit der Realität übereinstimmen. Das hat jedenfalls Michael Kordon, Präsident der Autobahndirektion Südbayern, auf dem Lärmschutzgipfel zur A 94, der ebenfalls lang bekämpften Isentalautobahn, gesagt. Die Autobahndirektion Südbayern ist nämlich derzeit aufgrund von massivem Bürgerdruck beauftragt, unabhängige externe Messbüros zu evaluieren, die nun die Immissionswerte für die Autobahn nachträglich erheben sollen. Ein absolutes Novum ! Kaum zu glauben.

Mal sehen, was da ermittelt wird. Und wann die durchschnittlichen dB(A)-Werte erhoben werden – bei Sonnenschein, bei Regen, bei Nebel, bei Wind? Die lärmgeplagten Anwohner werden das aufmerksam beobachten.

Übrigens werden Lärmimmissionen erst seit 1974 in den alten Bundesländern und seit 1990 in den neuen Bundesländern erhoben. Die Werte wurden seitdem mindestens einmal angehoben. Derzeit liegen sie für neue oder wesentlich geänderte Straßen so:

	tags (6 bis 22 Uhr)	nachts (22 bis 6 Uhr)
In Kleinsiedlungsgebieten	59 dB(A)	49 dB(A)
In Dorf- und Mischgebieten	64 dB(A)	54 dB(A)
In Gewerbegebieten	69 dB(A)	59 dB(A)

Quelle: https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/laermschutz/themenbereiche-laerm/verkehrslaerm/

Auto-Schadstoffe wie Kohlendioxid, Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxide, Blei oder Ruß sind entlang bayerischer Autobahnen auch in Entfernungen von 12 km (!) festgestellt worden (s. Bericht Laberzeitung 25. 5. 1991)

Die aktuelle Kriminalitätsstatistik des Bayerischen Innenministeriums besagt: Die Zahl der Straftaten ist in Bayern 2016 um 3,3 Prozent angestiegen. Insgesamt registrierten die Polizeidienststellen 614.520 Fälle. Die Zahl der Straftaten pro 100.000 Einwohner, stieg um 2,1 Prozent.

Experten sehen durch Autobahnen „günstige Kriminalitätsräume für potenzielle Täterströme aus dem ost- respektive südosteuropäischen Raum“ (Innenministerium Stuttgart). Autobahnen bieten „reisenden Tätern“ ideale Anfahrts- und Fluchtmöglichkeiten. Besonders die A6, A8 und A96 sind typische Fluchtrouten, genauso wie deren Ausweichstraßen, wie das bayerische Innenministerium mitteilt.

85 Prozent der Einbrecher werden nie gefasst.

Einem Schreiben der Regierung von Niederbayern vom 4.1.2016 an den Bund Naturschutz Bayern liegt eine Anlage vom Staatlichen Bauamt Landshut, Bereich Straßenbau, bei. Darin schreibt Manfred Dreier, stellvertretender Amtsleiter und Leiter des Bereichs Straßenbau über die B15 alt, dass die „bestehende Bundesstraße [B15 alt] den gestiegenen und den ihrer Netzfunktion entsprechenden Verkehrsansprüchen [genügt]“.

Na bitte!

Der Bundesrechnungshof (BRH) kritisiert in einem internen Gutachten vom Januar 2016 die Pläne von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt zum privaten Autobahnbau. Es könnte ein Anreiz entstehen, „Projekte auch dann im Wege von ÖPP zu realisieren, wenn eine konventionelle Realisierung wirtschaftlicher wäre“ , warnen die Prüfer.

Bei einer öffentlich-privaten Partnerschaft finanzieren die Baukonzerne ein Projekte mit privatwirtschaftlich aufgenommenen Krediten vor, führen es aus und betreuen es über einen längeren Zeitraum. In dieser Zeit werden ihnen die Bau- und Unterhaltskosten vom Staat erstattet.

Doch in der Praxis werden die Projekte oft teurer als veranschlagt. Laut dem Bericht kam es bei fünf von sechs in ÖPP gebauten Autobahnen zu Mehrkosten von fast zwei Milliarden Euro. Zudem fürchtet der Bundesrechnungshof, dass besonders kleine Firmen leer ausgehen. Durch das große Finanzvolumen kommen vor allem große Firmen zum Zug. Ein weiterer Streitpunkt zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Rechnungshof sind die Zinsen, denn nicht klar ist, ob in der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung auch ein Zinsänderungsrisiko berücksichtigt werden kann. [zitiert nach faz.net am 3.1.2016]

Außerdem kalkuliert ein Unternehmen die Erhaltung einer Straße nicht auf den tatsächlichen Lebenszyklus, sondern auf die vereinbarte Vertragslaufzeit, d.h. die Straße ist gerade in den späteren Jahren nicht mehr finanziert, wenn Reparaturarbeiten anstehen. Die Straßen fallen dann zurück an den Bund, und die Sanierung zahlt dann wieder der Steuerzahler.

Bei der Kalkulation zum Bundesverkehrswegplan 2015 geht man nur noch von einer minimalen Verkehrssteigerung pro Jahr aus: so nimmt das Bayerische Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr für 2000 – 2010 eine Zunahme des Verkehrs um 0,1 % p.a. an.

Recht hat sicher Daniel Goeudevert, ehemaliger VW-Vorstand, der sagt: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“. Auf der B15 neu werden bis zu 40 000 Fahrzeuge täglich erwartet. Ob das mal wieder eine schön geredete Prognose ist?

Die B15 neu mit der Inntal-Autobahn als Fortsetzung bringt den endgültigen Verkehrsinfarkt für Inntal und Tirol.

Deutschland weist schon heute einen Bevölkerungsrückgang auf, in Bayern ist er ab 2020 prognostiziert. Laut Statistischem Bundesamt werden in Deutschland bis 2025 ca. 15 % weniger 18-Jährige erwartet.

Intelligente Arbeitsplätze brauchen keinen Zuliefererverkehr, sondern eine leistungsfähige digitale Infrastruktur mit Breitband-Internet. Es gibt zunehmend Heimarbeitsplätze. Dank Social Media, E-Mail, Internet, Videokonferenz etc. Die Arbeit der Zukunft ist dezentral und digital.

1. Abschnitt: Von der Anschlussstelle Landshut bis Essenbach, St 2074 bis A 92 
   Kategorie VB. Der Abschnitt ist geplant als 4-streifiger Ausbau mit 1,3 Kilometer Länge (6,1 Millionen Euro pro laufendem Kilometer) und einem leicht überdurchschnittlichen Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 4,4.
2. Abschnitt: Östliche Ortsumfahrung von Landshut bis zur B299 
   Ebenfalls Kategorie VB. Dieser Abschnitt ist Teil der Landshuter Umfahrung, ist 4-streifig geplant als Neubau mit 10,9 Kilometer Länge (19,6 Millionen Euro pro laufendem Kilometer) und einem NKV von 4,0. Bezüglich seiner starken Naturbeeinträchtigung an der Isarhangleite erhielt er die höchste naturschutzfachliche Beurteilung „hoch“.
3. Abschnitt: Südliche Ortsumfahrung Landshuts von der B299 bis zur B15 
   Wieder Kategorie VB. Dieser Abschnitt ist ebenfalls Teil der Landshuter Umfahrung und geplant als 2-streifiger Neubau mit 6,5 Kilometer Länge (7 Millionen Euro pro laufendem Kilometer) und einem NKV größer 10, noch keine Planung.
4. Abschnitt: B15 neu südlich von Landshut bis Rosenheim 
   Kategorie WB*. Dieser Abschnitt hat dank * Planungsrecht. Geplant sind 55 Kilometer für 250 Millionen Euro (4,5 Millionen Euro pro laufendem Kilometer) durch die Landkreise Landshut, Mühldorf und Rosenheim.

Wir werden gegen die Umsetzung von 2.-4. klagen, sobald die konkreten Pläne vorliegen.

Gut war’s, dass Sie uns Ihre Einwände gegen die B15 neu im Referentenentwurf des BVWP in Kopie gefaxt oder Ihre Mail an Bundesverkehrsministerium an uns weitergeleitet haben. So wissen wir, dass von den 40.000 Einwänden gegen den BVWP 2030 von uns allein über 1000 kamen. Eine stolze Zahl! Vielen Dank für Ihr Engagement.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bildet die Grundlage für Maßnahmen zur Erhaltung und Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Er wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen. Er enthält alle beabsichtigten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte sowie den Erhaltungsbedarf.

Beim BVWP handelt es sich um ein Rahmenprogramm und Planungsinstrument. Er ist kein Finanzierungsprogramm und hat keinen Gesetzescharakter.

Der BVWP gilt in der Regel 10 bis 15 Jahre.

(nach: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan.html, 8.2.2015)

Der Zeitplan für den neuen BVWP: Zurzeit wird der BVWP 2030 vorbereitet. Er soll von 2016 – 2030 gelten.

Die eingereichten Projekte wurden von neutralen Fachleuten einer 4-stufigen Bewertung unterzogen:  Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung, Raumordnerische Beurteilung und Städtebauliche Beurteilung. Mit Hilfe dieser Bewertungen sollen die Wirkungen der geplanten Verkehrsinfrastrukturvorhaben deutlich werden. Darauf aufbauend wurde über die Aufnahme der von den Ländern eingereichten Projekte in den BVWP 2030 und ggf. die Dringlichkeitseinstufung als VB-E, VB, WB* und WB entschieden. Ein langwieriger Prozess, an dessen Ende der 1. Referentenentwurf für den BVWP 2030 stand.

Von März bis 2. Mai 2016 findet die vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung zum BVWP-Entwurf statt. Ende 2016 soll dann der neue 2. Referentenentwurf zum BVWP vorliegen zur Abnahme im Bundestag.

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): „Der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie schlägt vor, mindestens 60 Prozent der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans in die Schiene zu investieren; bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen. Der größte Teil geht in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, sagte Krautzberger. mehr

Im neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 finden sich unrealistische Kostenschätzungen und die einzelnen Projekte sind nicht miteinander vergleichbar. Das kritisiert ein bisher interner Bericht des Bundesrechnungshofes. Der Bayrische Rundfunk berichtete am 5. April 2016 darüber.

Für den BVWP 2030 wird erstmals vor Kabinettsbeschluss eine Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung zum 1. Referentenentwurf durchgeführt. Lesen Sie hier, was das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) dazu schreibt. Die Hervorhebungen im Dokument kommen von uns.

Entscheidend für den Straßenbau eines Projekts im BVWP ist letztlich der Finanzrahmen. Zurzeit werden viel mehr Projekte als Bedarf anerkannt als finanzierbar sind. Zurzeit besteht ein Überhang an für den BVWP bewerteten Maßnahmen von 7–10 Mrd. Euro. Sie werden ohne erneute Überprüfung als „Überhang“ in den neuen BVWP übernommen

Die Investitionsmittel für den Erhalt, Aus- und Neubau liegen bei etwa fünf Milliarden Euro pro Jahr. Daran hat auch die Einführung der Lkw-Maut nichts geändert. Im Zuge des sog. Infrastrukturbeschleunigungsprogramms werden zusätzliche Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt. Damit kann aber nur ein Teil der bei 22% liegenden Baukostensteigerungen (von 2001 bis 2012) aufgefangen werden.

Für den Erhalt der Bundesfernstraßen wurden seit 2001 rund zwei Milliarden weniger ausgegeben als im Bedarfsplan verlangt. Derzeit liegen die Ausgaben für den Erhalt bei 1,3 Milliarden Euro pro Jahr. Nicht enthalten in dieser Summe sind die Kosten für die Sanierung der 39.000 Brücken im Netz der Bundesfernstraßen, die Instandhaltung der Wasserstraßen und Schienenwege. Der Sanierungsstau wird immer größer! 

Was Toni Hofreiter in einem Vortrag im Vilstal 2014 mitteilte ist, dass zuerst die laufenden Projekte fertiggebaut werden. Erst danach wird mit Projekten begonnen, die heute schon planfestgestellt sind.

Diese planfestgestellten Projekte findet man unter www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/80922/publicationFile/53988/investitionsrahmenplan-2011-2015-irp.pdf 

Papst Franziskus sagt: „Wer die Schöpfung nicht liebt, kann deshalb auch kein wirklich guter Christ sein!“

Der Papst kritisiert in seiner Enzyklika den Umgang der Menschen mit den ökologischen Problemen. Der Mensch „versucht, sie nicht zu sehen, kämpft, um sie nicht anzuerkennen, schiebt die wichtigen Entscheidungen auf und handelt, als ob nichts passieren werde.“

(Zitiert nach Reinhard Kardinal Marx, Erzbischof von München und Freising und Vorsitzender der Deutschen Bischofskonferenz, aus www.faz.net/aktuell/wirtschaft/reinhard-kardinal-marx-eine-ganzheitliche-sicht-der-wirtschaft-13706146.html?printPagedArticle=true#pageIndex_2 am 19.7.2015)

Am 21. November 2016 hat sich der Verein Bürger-Initiative Freie Fahrt e.V. ins Vereinsregister beim Amtsgericht Landshut eintragen lassen, mit dem Geschäftsführer W. Und seit kurzem trommelt dieser fleißig für eine Shell-Studie, die, wen wundert’s, eine Zunahme des Lkw-Verkehrs verkündet. Womit denn sonst macht Shell Gewinne?

Das Internet gibt schnell dubiose Informationen über diesen Herrn W. preis: er befasst sich – so erfährt man aus Moneyhaus, einem Online-Nachschlagewerk für Handelsregister- und Wirtschaftsinformationen der Neuen Zürcher Zeitung AG – mit „Managementtätigkeiten von Holdinggesellschaften“ und „sonstigen freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Tätigkeiten a. n. g.“ Obwohl Hr. W.s Unternehmen seit 2002 gelistet sind, findet sich weiter nichts über die Aktivitäten dieses Herrn, kein Webportal, keine Webseite, nichts. Dass W. früher Marketingleiter der Chemiesparte von Shell war und im Literaturverzeichnis der Shell-Studie als Mitautor einer Publikation gelistet ist – geschenkt.

Ist doch schön, dass es heute so einfach ist, mit einem bloßen Namen ein wohlklingendes und scheinbar seriöses Unternehmen zu eröffnen. Kompetenz ist damit aber noch lange nicht garantiert. Weniger schön, dass unsere Pressevertreter nicht einmal diese einfachsten Recherchen vornehmen, bevor sie sich so unseriös vorführen lassen.

Am 8. September 2014 berichtete der Bayerische Rundfunk, dass hinter der schicken Website der Gegner, ihren Postkarten- und Unterschriftensammelaktionen die GSV steht. Laut Wikipedia ist die Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung e.V. (GSV) anders als der Name vermuten lässt „ein deutscher Verband der Straßenbaulobby“. Ihre Finanzierung erfolgt über die Fördergemeinschaft für umweltgerechte Straßen und Verkehrsplanung (FSV). Und wer zahlt in die FSV ein? Da liest man die Namen STRABAG, Heidelberger Cement AG, Deutsche Asphalt GmbH, bayerische Asphaltmischwerke, Asphalthersteller Deutag, Bundesverband der deutschen Kalkindustrie, der Verband der deutschen Zementindustrie, der Verband der Automobilkonzerne, die Industrie und Handelskammern (IHK) sowie die Automobilkonzerne Daimler-Chrysler und Volkswagen, Automobilzulieferer und viele mehr. Also die geballte Straßenbaulobby ist es, die für den Bau der B15 neu steht. Wer hätte das vermutet?! 

… lassen sich leicht teure Anzeigen schalten, so z. B. auf der Flughafen-München-Seite. Und wenn dann auf diese Weise noch per Mausclick Fluggäste aus aller Welt als Autobahnbefürworter eingesammelt werden können, dann ist das eine feine Sache, oder? – Wir finden, das sind unlautere Methoden. So werden die Zahlen der Autobahn B15 neu-Befürworter in die Höhe getrieben und die Leute dahinter bleiben anonym.

Wenn einige Industrieunternehmer behaupten, dass alle ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter wie sie selbst Autobahn B15 neu-Befürworter seien, dann ist das schlicht ein Übergriff. Es stimmt einfach nicht! Auch in den Belegschaften von Dräxlmaier, Pöschl & Co. gibt es zahlreiche Autobahngegner.

Und wenn die IHK über ihre Mitglieder sagt, dass diese hinter den Planungen für die Autobahn B15 neu stehen, dann ist auch das unzulässig. Werte Damen und Herren aus dem IHK-Management: Wir fordern, geben Sie die Zwangsmitgliedschaft in der IHK frei. Dann werden wir Unternehmer in den betroffenen Landkreisen mit dem IHK-Austritt unsere Meinung zum Ausdruck bringen. Aber das trauen Sie sich nicht!