„Alphabet der wahren Fakten“
Zur Bundestagswahl 2017 haben wir unser Alphabet der wahren Fakten rund um die B15 neu zusammengestellt:
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Autobahn oder Bundesstraße?
Die sogenannte B15 neu ist keine – was die Straßennummer vielleicht nahelegen könnte – Bundesstraße, sondern kommt 4-spurig von Regensburg, mit Standstreifen und einer Breite von 28 Metern (RQ 28), genau wie eine Autobahn. Und bald soll’s nach dem Willen unserer Politiker damit um Landshut herum weitergehen.
Mit dem Bau einer Bundesstraße fällt das sogenannte Anbindegebot, d.h. Gewerbegebiete dürfen entlang der Bundesstraße in die freie Landschaft gebaut werden. Für die Anwohner bedeutet das die Versiegelung ihrer bisherigen Umgebung mit den landauf landab sattsam bekannten Gewerbe-Schuhschachteln, mit Zentrallagern der Discounter, Tankstellen, gigantischen Logistikzentren und dem dazugehörigen Lkw- und Pkw-Verkehr, den benötigten Parkflächen und Zufahrtsstraßen.
Und eine Bundesstraße darf im Vergleich zu einer Autobahn näher an Wohngebiete herangeführt werden. D.h. für angrenzende Wohnbebauungen und ihre Bürger gibt es sogar mehr Lärm und mehr Schadstoffe als bei einer Autobahn!
Brennerbasistunnel
Die Webseite bbtInfo.eu liefert die allgemeinste Definition des Projekts: „Der Brenner Basistunnel (BBT) stellt das Kernelement der rund 2200 Kilometer langen TEN-Eisenbahnachse Nr. 1 zwischen Berlin und Palermo dar.“
Die Planer stellen fest: „Der Brenner Basistunnel allein ist nicht ausreichend für die Umsetzung des Konzepts eines Korridors von München nach Verona.“
Deshalb ist aktuell ist die Deutsche Bundesbahn mit der Realisierung des sogenannten Nordzulaufs im TEN-Korridor München-Verona bis zur Landesgrenze befasst. Zieltermin 2025. Zusätzlich plant die Bahn eine östliche Nord-Süd-Trasse über Landshut und Regensburg nach Berlin. Mit Blick auf die aktuelle Streckensperrung am Rhein kann man nur feststellen: eine weise Entscheidung!
Einige südostbayerische Politiker sagen, der Nordzulauf des BBT erfordere die B15 neu auf der Raumordnungstrasse Landshut-Rosenheim. Nein, tut er nicht: Das strategische TEN-Projekt der EU setzt bewusst auf die klimafreundliche Bahn!
Auch ist die B15 neu-Raumordnungstrasse südlich Haag bis Rosenheim zwischenzeitlich mit Gesetzkraft gestrichen. Eine direkte Zufahrt zum BBT gibt es mit ihr also nicht mehr.
Nicht Ursache für mehr Güterverkehr auf der Straße ist der BBT, sondern Anlass für die Logistikbranche, die gigantische Verteilzentren errichten und Schwärme von Lkws aller Klassen mit industriellen Vorprodukten und fernöstlichen Konsumwaren auf unsere Straßen schicken will.
„Gleiche Lebensbedingungen“ haben in Bayern Verfassungsrang. Nahversorgung, wie Dorfläden, Schulen, Kitas und einen Hausarzt in Reichweite ist auch in unserer Region nicht an die Bedingung geknüpft, dass vorher der südostbayerische Raum zur gesichtslosen industriellen Metropolregion entwickelt werden muss. Auch wenn Wirtschaftsverbände und einige Politiker das als „alternativlos“ suggerieren: Zukunft ist nicht einfach „mehr Vergangenheit“!
CO2
und die Gesundheit unserer Anwohner
Auto-Schadstoffe wie CO2, NOx, Kohlenwasserstoff, Blei oder Ruß sind entlang bayerischer Autobahnen auch in Entfernungen von 12 km (!) festgestellt worden (nach einem aus der Bericht Laberzeitung vom 25. 5. 1991)
Mit jedem Atemzug nehmen wir unsere Umgebungsluft auf. Das Volumen an Atemluft, das in einer definierten Zeiteinheit ein- und wieder ausgeatmet wird, bezeichnen Physiologen als „Atemzeitvolumen“. Die DIN EN 13779 unterscheidet Qualitätsstufen der Raumluft: gut für Werte unter 800 ppm, mittel (800–1000 ppm), mäßig (1000–1400 ppm), niedrig (über 1400 ppm).
Eine CO2-Konzentration von 1.5 Prozent (15 000 ppm) bewirkt eine Erhöhung des Atemzeitvolumens um mindestens 40 Prozent. Bei 5 Prozent CO2-Konzentration reagiert der Mensch mit Schwindel und Kopfschmerzen. CO2-Konzentrationen von 8 bis 10 Prozent führen bereits zu Atemnot, Schwächegefühlen und zur Bewusstlosigkeit. (Quelle: www.co2-emissionen-vergleichen.de/Klimabilanz/Treibhausgase/CO2/Wirkung/CO2-Konzentration-Wirkung.html am 31.8.2017)
Dialogforum
Zum sogenannten Dialogforum, das auf Initiative von Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann die Lösung der Landshuter Verkehrsengpässe lösen soll, treffen sich Vertreter aus Stadt- und Gemeinden, aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Verbänden – insgesamt rund 25 Personen. Wir vom Verein gegen die B15 neu und der Bund Naturschutz sind in Vertretung der kritischen Bürger zugelassen.
Schnell standen 13 sehr unterschiedliche Trassenvarianten zur Prüfung. Allerdings mussten die Beteiligten des Forums bald zur Kenntnis nehmen, dass nur die drei Varianten 1a, 1b und 1c zur Raumordnung angemeldet worden waren. Jede dieser 3 Varianten basiert auf der Verlängerung der B15 neu über die A 92. Die von uns favorisierte Variante 9, eine stadtnähere und zügig realisierbare und günstigere Lösung, war nicht zugelassen worden.
Dass die Bewertung des Dialogforums keinem wissenschaftlichen Standard genügt, hat ein Vertreter der Obersten Baubehörde bestätigt. Das aber wird der Öffentlichkeit verschwiegen. Demokratie und Transparenz sehen anders aus!
Essenbach
und viele andere Gemeinden sind gegen die B15 neu
Neben der von den B15 neu-Bauarbeiten nördlich der A 92 heute schon schwer geplagten Gemeinde Essenbach haben sich viele Städte und Gemeinden gegen die B15 neu auf ihrer Flur ausgesprochen: unter anderem sind das der Landkreis Rosenheim, die Städte Kolbermoor, Bad Aibling, Rosenheim sowie die Gemeinden Aßling, Buchbach, Emmering, Frauenneuharting, Ranoldsberg, Obertaufkirchen, Tuntenhausen, Pfaffing, Edling, Albaching, Rechtmehring, Gars, Reichertsheim, Essenbach, Adlkofen, Wurmsham. Mehr dazu finden Sie auch auf Wikipedia.
Ja selbst CSU-Politiker sind skeptisch, wenn die B15 neu ihr eigenes Zuhause und ihre Heimat betrifft oder wenn ihre Gemeindemitglieder unerschrocken Widerstand leisten.
Keine Stimme für die B15 neu!
Flächenfraß
Jede neue Straße verbraucht selbst Fläche. Und sie zieht weiteren Flächenverbrauch nach sich. So würde auch der von einigen Politikern gewünschte Vollausbau der B15 neu als Autobahn pro laufendem Fahrbahnmeter 80 m² Kulturlandschaft oder Biotope zerstören. In Summe ergäbe sich die Versiegelung von 1000 ha gewachsener bayerischer Landschaft. Oder 1.400,5602 Fußballfeldern, falls sich so eine Größe noch irgendwer vorzustellen vermag.
Soweit ist es nicht! Dank des anhaltenden Widerstandes der Bürgerinnen und Bürger konnte der Abschnitt Landshut-Rosenheim im Bundesverkehrswegeplan 2030 auf dem Level „weiterer Bedarf“ gehalten werden, d.h. bis 2030 wird ganz sicher nichts gebaut. Es gibt jedoch ein Aber: Es besteht Planungsrecht. So erleben wir weiterhin Druck zur Realisierung. Und das trotz des mittlerweile geschärften Bewusstseins, was die schleichende Verwandlung Bayerns in eine seelenlose Betonwüste angeht.
Die vom Bayerischen Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz publizierten Zahlen sprechen für sich: Seit 1980 wurde in Bayern 50% mehr Fläche in Anspruch genommen als in seiner langjährigen Geschichte, mit einem überproportionalen Verlust an landwirtschaftlicher Fläche. Der Verbrauch steht auch in keiner Relation zum Bevölkerungswachstum (15%) und betrifft nach Angabe des Ministeriums vor allem „strukturschwache“ Gebiete. 13,1 ha werden so täglich versiegelt, auch in der Hoffnung, Gebiete mit Bevölkerungsrückgang zu entwickeln.
Gewiss, Bayern erfreut sich einer Fläche von 7.055.000 ha bei ca. 13 Mio. Einwohnern. Aussitzen ist dennoch keine Lösung, denn mit den Fernstraßen, Logistik- und Gewerbegebieten kommt eine chaotische Dynamik in Gang. Längst verbinden Fernstraßen keine statischen Orte mehr, sondern sie strukturieren ganze Landschaften zu Entwicklungsregionen um. Sie verknappen landwirtschaftliche und Erholungsflächen und steigern deren Marktwert – für Investoren. Und sie ziehen automatisch weitere Flächenverbräuche nach sich für Zulauf- und Umgehungsstraßen. Von den Lärm- und Schadstoffemissionen nicht zu reden.
Die Regierungsparteien in Bund und Ländern haben kein erkennbares Konzept, diesem planlosen, kannibalistischen Wachstum rational zu entgegen zu steuern. Ein Moratorium tut not: Erst denken, dann bauen!
In diesem Zusammenhang interessant: Am 8. September 2017 startete ein Bündnis aus den bayerischen Grünen, der ÖDP Bayern und der Arbeitsgemeinschaft bäuerliche Landwirtschaft (AbL) die Vorbereitung für ein Volksbegehren gegen den Flächenfraß. Um das Volksbegehren zu ermöglichen, müssen zunächst 25 000 Unterschriften gesammelt werden, damit es danach zum Volksentscheid kommen kann. Mehr zum Volksbegehren finden Sie hier.
Gutachter Kurzak:
B15 neu entlastet Durchgangsverkehr in LA minimal
Wenn ein bayerischer Politiker Straßen bauen möchte, greift er traditionell gerne auf ein Gutachten von Professor Kurzak zurück. Auch im Fall B15 neu sollte Professor Kurzak die passenden Argumente zu den Thesen beibringen. Schauen wir uns das These für These an:
Erste These: „Die B15 neu entlastet Landshut vom Stau“
Bei einem Verkehrsaufkommen von 25.000 Kfz/Tag entfallen 2700 Kfz auf Durchgangsverkehr, und zwar 1100 Kfz zur B299 und 600 Kfz zur B15. – 89% des Verkehrsaufkommens, das sind 22.300 Kfz/Tag, entfallen dem Gutachter zufolge auf innerörtlichen Quell- und Zielverkehr!
Bei der notorischen Konrad-Adenauer-Allee prognostiziert der Gutachter aber keine Entlastung durch die B15 neu! Trotz der Investition ist gegenüber heute 19.200 Kfz/Tag für 2030 ein Volumen von 18.500 bis 20.000 Kfz/Tag prognostiziert. Die B15 neu bringt also keine echte Entlastung.
Doch trotz dieser Fakten wurde die B15 neu als Umfahrung von Landshut im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Kosten für den Steuerzahler: Mindestens 250 Millionen Euro!
Dabei gäbe es mit der „Osttangente“ (auch „Fall 9“ genannt) für 63 Millionen Euro eine rasch zu realisierende Alternative, die Professor Kurzak so bewertet: „Der Fall 9 wäre – falls er kurzfristig realisierbar wäre – ein wichtiger erster Schritt, um den drohenden Überlastungen in Landshut nach Verkehrsfreigabe der B15 neu möglichst bald entgegenwirken zu können.“ – Die „Verkehrsfreigabe“ bezieht sich auf die Einmündung der B15 neu von Regensburg an der A 92.
Wenn die Fakten eine These nicht stützen, muss eine alternative These her!
Zweite These: „Die B15 neu ist eine strategische Nord-Süd-Verbindung europäischen Ranges. Denn bis 2030 ist mit einer Steigerung des Lkw-Verkehrs um 40% zu rechnen.“
Die letzte Zählung auf der B15 (alt) aus dem Jahr 2010 erkennt Durchgangsverkehr von 8000 Kfz/Tag. Das Gutachten prognostiziert unter Annahme des „Null-Falles“ – d.h. die B15 neu genannte Umfahrung um Landshut würde nicht gebaut – für 2030 eine Aufkommen von 6300 bis 9800 Kfz/Tag.
Dank unseres Widerstands ist der Abschnitt südlich von Landshut im Bundesverkehrswegeplan 2030 nun „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ geblieben. „Planungsrecht“ ist das Einfalltor der Auto-Lobby! Doch 30.000 bis 45.000 Kfz/Tag werden nicht von selbst kommen, sondern nur, wenn wir es der Politik erlauben.
Haag hat Pech
Im Januar 2016 ist die Änderung des Regionalplans Südostoberbayern rechtskräftig geworden. Sie war Mitte 2015 vorgeschlagen worden. Was sie besagt? Südlich von Haag ist die alte damals raumgeordnete Trasse der B15 neu aus den Plänen gestrichen. – Und damit stoppt südlich von Haag die Weiterführung der von Norden kommenden autobahnähnlichen B15 neu.
Der Landkreis Rosenheim hatte sich schon früh gegen die 4-spurige Durchschneidung seiner Landschaft durch die B15 neu entschieden. „Die B15 neu wird es im Landkreis Rosenheim nicht geben“, bekräftigten Otto Lederer und Klaus Stöttner, beide CSU, nach einem Gespräch mit Horst Seehofer in der Bayerischen Staatskanzlei einvernehmlich 2015.
Haag, die stolze Stadt mit ihrem weithin sichtbaren und erst kürzlich auf Bürgerinitiative restaurierten weithin sichtbaren Schlossturm, gehört seit der Gebietsreform 1972 zum Landkreis Mühldorf. Südlich davon beginnt der Landkreis Rosenheim, zu dem Haag früher gehörte.
Arme Haager! Kluger Landkreis Rosenheim!
Innenministerium:
Autobahnen sind günstige Kriminalitätsräume
Fakten: Die aktuelle Kriminalitätsstatistik des Bayerischen Innenministeriums besagt: Die Zahl der Straftaten ist in Bayern 2016 um 3,3 Prozent angestiegen. Insgesamt registrierten die Polizeidienststellen 614.520 Fälle. Die Zahl der Straftaten pro 100.000 Einwohner, stieg um 2,1 Prozent.
Experten sehen durch Autobahnen „günstige Kriminalitätsräume für potenzielle Täterströme aus dem ost- respektive südosteuropäischen Raum“ (Innenministerium Stuttgart). Autobahnen bieten „reisenden Tätern“ ideale Anfahrts- und Fluchtmöglichkeiten. Besonders die A 6, A 8 und A 96 sind typische Fluchtrouten, genauso wie deren Ausweichstraßen, wie das bayerische Innenministerium mitteilt.
85 Prozent der Einbrecher werden nie gefasst.
In unserem Bereich soll nun zusätzlich zur A 94 ( Ost-West-Verbindung) noch eine B15 neu ( Nord-Süd-Verbindung) hinzu kommen. Für Straftäter ist diese Autobahnansammlung ein idealer Raum, um schnell und unerkannt das Weite zu suchen. Das wird bedeuten, dass die Zahlen in der Kriminalitätsstatistik für Ober- und Niederbayern weiter ansteigen werden!
Neben der Verschlechterung bei den Emissionen ein weiterer Grund, warum man hier nicht mehr leben möchte.
Keine Stimme für die B15 neu!
Junge Leut‘:
Eigenes Auto kein Statussymbol mehr
Fakten: Deutschland weist schon heute einen Bevölkerungsrückgang auf, in Bayern ist er für die Zeit ab 2020 prognostiziert. Laut Statistischem Bundesamt werden in Deutschland bis 2025 ca. 15 Prozent weniger 18-Jährige leben als heute.
Was bedeutet das für den Straßenbau und die B15 neu-Planung? In den Ballungszentren verzichten schon heute viele junge Leute auf ein eigenes Auto. „Auf dem Lande“ muss der öffentliche Personalverkehr ausgebaut werden, um auch hier eine ähnliche Entwicklung zu erreichen.
Dieses Ziel sollte für alle Politiker ein Anreiz sein. So kann neben der Energiewende auch eine Verkehrswende gelingen!
Unkalkulierbar:
Kosten für Gemeinden und Bürger
Städte und Gemeinden in Deutschland haben nach einem Bericht der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) vom 23.4.2014 die Verantwortung für 610.000 Kilometer Straßen und 67.000 Brücken, die Länder für 86.600 Kilometer Straße. Gewiss gibt es Instrumente, mit denen der Bund Ländern und Kommunen fördernd unter die Arme greift. Dennoch, der Stau bei Unterhalt und Sanierung unserer Verkehrsinfrastruktur ist enorm.
Die Daehre-/Bodewig-Kommission bezifferte 2013 nach dem selben Bericht der FAZ ein Erhaltungsdefizit von jährlich 7,2 Milliarden Euro und darüber hinaus den zusätzlichen Bedarf von 2,7 Milliarden Euro über die Laufzeit von 15 Jahren, um den aufgelaufenen Investitionsstau aufzulösen.
Werfen wir einen Blick auf die aktuelle Baustellen-Landschaft zwischen Heldenstein und Dorfen. Nicht nur die A 94 wird dort in die Landschaft gegraben, auch zahlreiche Verbindungsstraßen müssen verlegt werden, Brücken und Unterführungen entstehen neu. Wasserwirtschaftliche Infrastrukturen, Stromtrassen und Belange der Rettungsdienste sind neu zu errichten.
Die Kosten für den Neubau und die zukünftigen Unterhaltskosten liegen wie Blei auf den Schultern derer, die sie erwirtschaften müssen. Und das sind wir Bürger – mit Kfz-, Mineralöl- und Energiesteuer, Maut und „Schlaglochabgabe“.
Und manch einer, der sich zuvor am Feierabend der offenen Wiesen hinterm Gartenzaun erfreuen konnte, hat darüber hinaus jetzt eine Umgehungs- oder Zubringerstraße vor der Nase. Mit dem demografischen Wandel wird die anteilige Beteiligung der Anwohner an kommunalen Straßensanierungen endlich vollends zum Drama.
Politiker drohen, ohne Autobahn sei unsere Region nicht zukunftsfähig. Wenn das so wäre, haben sie die letzten Jahrzehnte schon in die falsche Richtung gebaut. Wir brauchen nicht noch mehr davon.
Laudato si‘
Enzyklika von Papst Franziskus
2015 verfasste Papst Franziskus die Enzyklika Laudato si‘ oder Über die Sorge für das gemeinsame Haus. Darin schreibt der Papst: „Wer die Schöpfung nicht liebt, kann deshalb auch kein wirklich guter Christ sein!“
Der Papst kritisiert in seiner Enzyklika den Umgang der Menschen mit den ökologischen Problemen. Der Mensch „versucht, sie nicht zu sehen, kämpft, um sie nicht anzuerkennen, schiebt die wichtigen Entscheidungen auf und handelt, als ob nichts passieren werde.“
Heute wissen wir längst über unseren unmäßigen Flächenverbrauch, über die schlechte Luft in den Städten und den Klimawandel. Aber die Politik „schiebt die wichtigen Entscheidungen auf und handelt, als ob nichts passieren werde.“ Wie treffend ist das formuliert.
(Zitiert nach http://w2.vatican.va/content/francesco/de/encyclicals/documents/papa-francesco_20150524_enciclica-laudato-si.html am 9.9.2017)
Keine Stimme für die B15 neu!
Mehr-Verkehr wird in Kauf genommen
Fakten: Schauen wir der Wahrheit ins Gesicht: Eine neue europäische Transversale bedeutet, dass eine einmal fertig gestellte, durchgängige B15 neu von Regensburg nach Rosenheim täglich 35.000 Fahrzeuge anziehen wird, die von Nord- und Osteuropa Richtung Brenner rollen. Zusätzlichen Verkehr, den es bisher in der Region nicht gab, und der unsere Städte und Orte passieren wird, die selbst nicht davon profitieren.
Die Landeshauptstadt München freilich wird dadurch vom Verkehr entlastet.
Mehr-Verkehr auf die Straße ist die falsche Politik. Um das Klima zu schützen müssen mehr Güter auf Schiene und Wasser. Wenn man in Kauf nimmt, dass der Straßenverkehr ansteigt, wird die Gesundheit und die Lebensqualität der Bürger aufs Spiel gesetzt.
Von unserer Politik werden die Speditionen gefördert, indem diese z. B. im Vergleich zur Bahn ihre Verkehrswege nicht selbst finanzieren müssen. Selbst die Lkw-Maut wird in den nächsten Jahren sinken. Ausländische Speditionen werde zu wenig überprüft, so dass diese ihre Fahrer zu wenig bezahlen und die durch die EU vorgeschriebenen Sozialzahlungen umgehen können. Dadurch entsteht ein Ungleichgewicht im Vergleich zu deutschen Speditionen. Selbst Sicherheit im Straßenverkehr gerät durch dieses Preisdumping in Gefahr.
NOx
und manipulierte Abgaswerte
Laut einer Messstationen-basierten Untersuchung von Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) und Bayerischen Landesamtes für Umwelt (LfU) liegen die NOx-Emissionen von Euro 6-Dieselfahrzeugen – der strengsten Abgasnorm derzeit – innerorts um den Faktor 1,6 – 8,5 und außerorts um den Faktor 1,7 – 7,7 über dem Grenzwert der Euro 6-Norm (= 80 mg/km). Betrachtet man lediglich die Fahrten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit (über die gesamte Strecke) von unter 35 km/h (und damit innerstädtische Fahrten mit höherem Stop-and-go-Anteil), so überschreiten die NOx-Emissionen den Grenzwert im Mittel um den Faktor 4,2 – 5,3.
Daraus folgt, dass die Stickstoffemissionen im Stop-and-go-Verkehr max. eineinhalbmal so hoch wie bei fließendem Verkehrs liegen. Dagegen bewirken die Manipulationen der Emissionswerte der deutschen Automobilhersteller eine Steigerung der NOx-Werte um das 4,2- bis 5,3-fache!
Und dabei haben wir gar nicht einkalkuliert, dass Straßenneubau mehr Verkehr anzieht und zwar soviel, bis es erneut zu Staus kommt. Also ist mit dem Straßenneubau nur vordergründig etwas gewonnen, tatsächlich verschiebt man damit das Problem nur immer weiter in die Zukunft.
Vollkommen vergessen wird, dass wir Autofahrer und wir Menschen, die an den Verkehrsadern wohnen, ebenfalls betrogen wurden. Nicht nur, dass amerikanische Autobesitzer deutscher Karossen großzügig entschädigt werden und der deutsche Autofahrer nicht. Sondern betroffen ist auch der Bürger, der gar keinen Pkw besitzt. Auch er zahlt die Zeche mit dem Verlust seiner Gesundheit und seiner Lebensqualität.
Die Verursacher, nämlich die betrügerische Autoindustrie, müssen vollständig zur Behebung dieser Schäden herangezogen werden.
Neue Straßen brauchen wir für diese Dreckschleudern nicht!
Keine Stimme für die B15 neu!
ÖPP ist teurer
Politiker weihen gerne Straßen ein und vernachlässigen die Betriebskosten. Das hat Tradition. Bereits Adam Smith, der Vater moderner Staatsökonomie, stellte 1776 in seinem Buch vom „Wohlstand der Nationen“ in einem Kapitel zum Straßenbau folgendes fest: Es sei verbreitet, dass zwar Wegezölle erhoben würden, davon aber wenig in den Erhalt der Straßen fließe. Und wo die Wege erhalten würden, seien die Abgaben oft überhöht. – Kommt uns doch irgendwie bekannt vor.
Ach, hätten wir noch vernünftige Ökonomen wie Adam Smith! Von neoliberaler Doktrin und Finanzindustrie wusste er nicht. Diese sind aber der eigentliche Grund für ÖPP, „Öffentlich-private Partnerschaft“.
Was das alles mit ÖPP zu tun hat? Deregulierung und Austerität führten zu enormer Kapitalkonzentration an den Finanzmärkten. Doch deren Renditen kranken an schleppender Investitionsneigung bei Privatwirtschaft und Staat. Es sind die „Schuldenbremse“ und stagnierende Einkommen, die Investitionsausgaben behindern, während zugleich die aufgeblähte Verkehrsinfrastruktur auf Verschleiß gefahren ist. Institutionelle Anleger erwirtschaften daher kaum Renditen. Die private Altersvorsorge der Deutschen gerät ins Wanken.
In dieser Situation holte 2008 das Bundesverkehrsministerium die Anleger ins Boot, die ÖPP-Idee war geboren.*
- Gründung der ÖPP Deutschland AG mit 10 Millionen Kapital aus Steuermitteln; das BMI hält 57 Prozent, Großbanken, Baukonzerne, Beraterfirmen halten 43 Prozent.
- Geschäftsmodell: Ausbau und Betrieb durch den Partner, Stückelung der Zahlungen (basierend auf verschiedenen Modi) aus dem laufenden Haushalt, Laufzeit bis zu 30 Jahre mit anschließender Rückgabe des (abgewirtschaften?) Objekts.
Bundesrechnungshof und Ökonomen kritisieren das undurchsichtige Konstrukt: Fünf betrachtete Projekte waren um 1,9 Milliarden Euro teurer als ohne ÖPP!** Jüngst wurden auch noch überhöhte Maut-Zahlungen an die Betreiber aufgedeckt.***
Nicht nur, dass ÖPP-Schattenhaushalte künftige Bundeshaushalte belasten. Die A1 Mobil-Pleite, die derzeit durch die Presse geht, erhellt das ganze Desaster: A1 Mobil ist der private Teil einer ÖPP-Partnerschaft und aufgrund fehlkalkulierter Einnahmen aus der Lkw-Maut insolvent. Zwar ist die Autobahn ausgebaut, aber einen nachhaltigen Betrieb gibt es nicht. Hedgefonds haben sich jetzt der Konkursmasse bemächtigt, um gegen den Bund zu klagen.
ÖPP war seinerzeit eine Idee der New Labour-SPD unter Gerhard Schröder. In den heutigen Wahlprogrammen herrscht (mit Ausnahme von Hardcore-Neoliberalen) Ernüchterung und Skepsis gegenüber diesem Finanzierungsmodell. Trotzdem will man die Quote der ÖPP-Projekt steigern, von jetzt 3,6 auf 10 Prozent!
Wir meinen: Kein Geld für unsinnige Autobahnprojekte. Und schon gar nicht mit ÖPP!
* aus Heise
** nach FAZ
*** nach SZ
Pachtpreise steigen, Bauernhöfe sterben
Die Verknappung landwirtschaftlicher Flächen durch den Bau der B15 neu wird in einer bisher weitgehend intakten kleinbäuerlichen Welt die Pachtpreise für unsere Landwirte weiter steigen lassen.
Die bayerische Staatsregierung hat sich auf ihre Fahnen geschrieben, den Flächenverbrauch zu reduzieren. Gleichwohl werden in Bayern noch immer 18 ha Fläche tagtäglich von den Kommunen genehmigt und der landwirtschaftlichen Nutzung entzogen – durch Neubausiedlungen, Gewerbeflächen und durch neue Infrastrukturmaßnahmen.
Dazu passt die geplante Neutrassierung der B15 neu. In den Landkreisen Landshut und Mühldorf würde sie – durch hügelige Landschaft, quer zu Fluss- und Bachtälern von Isar, Kleiner und Großer Vils u.a. – mit abwechselnd Einschnitten und Aufschüttungen mindestens 10 ha pro gebautem Autobahnkilometer verbrauchen!
Für viele unserer traditionellen bäuerlichen Familienbetriebe bedeutet der Weiterbau der B15 neu das Aus.
Querschnitt RQ28
Von Regensburg kommend weist die B15 neu den sogenannten Regelquerschnitt (RQ) 28 auf, der für autobahnähnliche Straßen zur Anwendung kommt.
Was das bedeutet? Die Straße hat damit eine Kapazität von bis zu 30.000 Fahrzeugen pro Tag. Die Breite der befestigten Fläche beträgt incl. Standspur 2 × 10,5 Meter, dazu kommen 4 m Grünstreifen in der Mitte und jeweils 1,5 m Bankett an beiden Fahrbahnrändern. Insgesamt sind das 28 Meter, also etwa so viel wie die Innenbreite des Langhauses der Landshuter Stadtkirche St. Martin einschließlich Kapellen.
Diesen RQ 28 wird voraussichtlich auch die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 mit Baurecht versehene Landshuter Umfahrung aufweisen. Diese mündet laut Plan bei Geisenhausen in eine 2-spurige Straße, auf der sich der Durchgangsverkehr von der B15 neu dann ergießen wird.
Südlich von Landshut:
Raumgeordnete Trasse ist überholt
Ist die vor 40 Jahren durchgeführte Raumordnung der B15 neu südlich von Landshut heute noch gültig? Im März 2016 ließ uns Prof. Dr. Wüst, Präsident der Autobahndirektion Südbayern, per Mail ausrichten: „… Im vorliegenden Fall eines fast 40 Jahre alten Raumordnungsverfahren und einer inzwischen geänderten Gesetzeslage insbesondere im Naturschutzrecht kann die Linienführung der B15 neu in vielen Bereichen als nicht mehr raum- und umweltverträglich bezeichnet werden. … man könnte vereinfacht auch sagen, dass die Landesplanerische Beurteilung (teils) überholt ist. Bei zukünftigen Planungs- und Verfahrensschritten wird eine Überprüfung der raumordnerischen und umweltfachlichen Belange und Alternativenprüfung notwendig sein.“
Mit der B15 neu – die sogenannte Landshuter Umfahrung im Osten und Süden der freien Kreisstadt – sind die alten Pläne doch wieder auf dem Tisch. Manche Bürgermeister im Landkreis Mühldorf bekommen jetzt schon Euro-Zeichen in den Augen, erwarten sie doch riesige Gewerbegebiete auf ihrer Flur, die ihnen dann Geld in die klammen Kassen spülen sollen. In jedem Fall wird eine komplett neue Raumordnung stattfinden müssen. Wo genau die Trasse Richtung Süden am Ende verlaufen wird, weiß heute niemand. Vorsichtshalber hatte die Bayerische Staatsregierung dafür einen breiten Korridor im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet. – Südlich von Haag dagegen sind sie klug: die alte raumgeordnete Trasse der B15 neu ist seit Januar 2016 rechtskräftig aus dem Regionalplan Südostoberbayern gestrichen.
Straßen neu bauen statt sanieren
Fakten: Die Bodewig-Kommission war im April 2013 von den Länderverkehrsministern eingesetzt worden mit dem Ziel, konkrete Handlungsempfehlungen für die Politik zu formulieren. Resultat: Über viele Jahre hinweg hat der Staat Investitionen in die Verkehrswege reduziert mit der Folge, dass sich ein riesiger Investitionsstau aufgebaut hat, der dringend abgebaut werden muss, wenn Deutschland nicht in einen Verkehrsinfarkt stolpern will. Insgesamt 2500 Straßenbrücken müssen saniert werden. Nahezu ein Drittel aller deutschen Eisenbahnbrücken und Schleusen sind marode. Allein für die nachholende Sanierung werden bundesweit mindestens 40 Milliarden Euro benötigt!
Viele Sanierungen bleiben auf der Strecke, weil z.B. der Bund eine neue Autobahn baut und damit Gemeinden zwingt, Zufahrtsstraßen zu verlegen und auszubauen. Vielfach sind diese Kosten, die bei der Planung der übergeordneten Straße nicht berücksichtigt wurden, in den Haushaltsplänen berücksichtigt. Die Haushalte der Gemeinden sind meist auf Kante genäht, sodass geplante Sanierungen verschoben oder aufgegeben werden müssen.
Aber auch den Politikern in Bund und Ländern ist es offenbar bedeutend lieber, eine neue Straße einzuweihen, als die Bürger zu verärgern, wenn Straßen wegen Sanierung gesperrt werden müssen. Aber wir Bürger sollten die Unannehmlichkeiten der Umleitungen in Kauf nehmen, denn durch Sanierung wird zumeist Geld – und d.h. unser Steuergeld ! – gespart.
Transitstrecke von Nord nach Süd
Die Diskussion um die B15 neu ist so segmentiert wie das Projekt.
1. Abschnitt Regensburg – Landshut: Baurecht
2. Landshuter Ostumfahrung und
3. Landshuter Südumfahrung: jeweils im Raumordnungsverfahren, hochumstritten
4. Raumordnungstrasse Landshut – Haag: BVWP2030 Weiterer Bedarf mit Planungsrecht; hochumstritten
5. Abschnitt Haag – Rosenheim: ehem. Raumordnungstrasse, gestrichen.
Die B15 neu ist zur Entlastung der bestehenden Nord-Süd-Autobahn über München erforderlich. Auffällig still wurde es um dieses Argument, seit der Bundesverkehrswegeplan 2030 letztes Jahr in Kraft trat. Angesichts der Segmentierung des Projekts und seiner terminlichen Unvereinbarkeit mit dem Brennerbasistunnnel treten andere Aspekte in den Vordergrund: Jetzt argumentiert man weniger mit der eh fragwürdigen Zeit-, Kraftstoff-, Maut- und CO2-Ersparnis für „Durchgangsverkehre“, sondern mit dem Stadt-Land-Gegensatz. Dem Gefälle der Wirtschaftskraft zwischen der Metropolregion München und dem südostbayerischen Raum soll mit einer B15 neu abgeholfen werden.
So besteht das gewandelte Kriterium für die Leistungsfähigkeit der neuen B15 neu nicht mehr primär in ihrem Vermögen, Hochlast-Durchgangsverkehre („Transit“) von 40.000 Kfz/Tag zu bewältigen, sondern als Multifunktionstrasse den überwiegend kommerziell gedachten Verkehr von Güterverteilzentren in die Region zu ermöglichen.* Eine riskante Sache, wie in einem Interview (in der im Übrigen empfehlenswerten Zeitschrift MUH Nr. 19) mit Werner Bätzing, Professor für Kulturgeographie, deutlich wird: An Schnellstraßen entstehen überall sichtbar die „Wachstumsbänder“ für „exogene Nutzung“, will sagen, es entstehen amorphe Gewerbelandschaften für multinationale Konzerninteressen, welche die Region kolonialisieren, aber nicht entwickeln.
…, sich auch Gedanken um die Entwicklung ländlicher Räume gemacht hat: Christian Schmidt, Bundesminister für Ernährung und Landwirtschaft. Er hat ein lesenswertes „Grünbuch Ernährung, Landwirtschaft, Ländliche Räume“ vorgestellt, das sich mit der Entwicklung und dem Schutz des Lebensraums von 47 Millionen Deutschen befasst. Es liest sich wie ein Konzept gegen den Zentralisierungstrend, gegen zunehmende Pendlerströme, für Nahversorgung und kurze Wege zu Arbeitsplatz und Infrastruktur.
Bei der B15 neu prallen alte Betonlobby und und neues Umdenken aufeinander. Warum die Raumordnungstrasse Landshut – Haag (bzw ein Korridor) im Regionalplan auf der Tagesordnung bleibt, ist unlogisch, denn die Trasse vernichtet Bauernland, anstatt es, wie Müller wünscht, zu entwickeln. Die B15-Bestandstrasse zu ertüchtigen, das hingegen erfüllte die Zukunftsambitionen, zumal es mit der Flughafentangente bereits eine Nord-Süd-Verbindung der A 92 zur A 94 gibt. Darum:
* So formuliert es in aller Ausführlichkeit der Regionale Planungsverband Südostoberbayern in seiner zwölften Fortschreibung des Regionalplanes. Es geht offenbar um die Verteilung der vom Brenner herangeführten Waren und um die Abfuhr der in der Region produzierten Produkte.
Umweltbeeinträchtigung ist hoch
Fakten: Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) 2030 verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): „Der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie schlägt vor, mindestens 60 Prozent der Finanzmittel des BVWP in die Schiene zu investieren; bislang sind dafür rund 42 Prozent vorgesehen. Der größte Teil geht also in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, sagte Krautzberger.
Es gibt eine Vielzahl von Geräuschen, die das Leben bunt und angenehm machen. Sie wirken sich in vielfältiger Weise auf unser Wohlbefinden aus. So dienen manche davon der Entspannung: An einem plätschernden Bach kann man wunderbar die Seele baumeln lassen. Sie können jedoch auch unser Wohlbefinden stark beeinträchtigen. Häufig können Balkone und Terrassen nicht genutzt werden. Verkehrslärm stört Entspannung, Erholung und Gespräche. Unter Lärm werden häufiger Fehler gemacht, die Qualität der Arbeit nimmt ab und die Leistungsfähigkeit sinkt. Und Lärm macht krank: Wer dauerhaft von Lärm geplagt ist, dem drohen Herz- und Kreislauferkrankungen.*
Die Abgasbelastung steigt schon durch den Bau von Autobahnen und Schnellstraßen enorm. Die Gesundheit der Anwohner wird weitflächig gefährdet. Auto-Schadstoffe wie Kohlendioxid, Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxide, Blei oder Ruß und Feinstaub sind entlang bayerischer Autobahnen auch in Entfernungen von 12 km (!) festgestellt worden. Also ist ein breiter Korridor und in ihm seine Bevölkerung entlang einer ausgebauten B15 neu von dieser Belastung betroffen.
Selbst nicht direkt an Ausfahrten von Autobahnen oder überregionalen Straßen liegende Orte werden durch den ansteigenden zulaufenden Verkehr intensiver belastet. Darum:
* nach www.vcd.org/themen/verkehrslaerm
Verkehrszählung
an der B15 (Bestandstrasse)
2015 wurde die jüngste manuelle Verkehrszählung an der B15 (alt) durchgeführt. Im September 2017 wurden die Zahlen veröffentlicht. Wir zeigen sie hier:
Es fällt auf, dass das Verkehrsaufkommen gegenüber der letzten Zählung fast überall zurückgegangen ist. Wenn man weiß, dass der geplante RQ 28-Querschnitt, der für die Planungen der B15 neu zugrunde gelegt wird und eine 28 Meter-breite Straße bedeutet, bis zu 30.000 Fahrzeuge pro Tag aufnehmen kann*, ist das Festhalten an der B15 neu-Planung zumindest verwunderlich.
Nach wie vor ist es der Ziel- und Quellverkehr, der in den Städten Landshut und Rosenheim überdurchschnittliche Spitzen im Verkehrsaufkommen produziert. Der Ziel- und Quellverkehr der Städte lässt sich am besten durch ortsnahe Lösungen beheben. Vilsbiburg ist dafür ein gutes Beispiel. Und das geht obendrein deutlich schneller als der Bau einer autobahnähnlichen B15 neu. Und billiger für den Steuerzahler wär’s obendrein.
Widerspruch
zur bayerischen Verfassung
Fakten: Die geplante Autobahn B15 neu wird Lebensräume von Pflanzen, Tieren und Menschen durchschneiden! Damit steht sie im Widerspruch zu Artikel 141 der Bayerischen Verfassung, auf die alle bayerische Politiker, vom Gemeinderatsmitglied bis zum Ministerpräsidenten, bei ihrer Amtseinführung auf die vereidigt werden. Artikel 141 der bayerischen Verfassung besagt:
… Es gehört auch zu den vorrangigen Aufgaben von Staat, Gemeinden und Körperschaften des öffentlichen Rechts, Boden, Wasser und Luft als natürliche Lebensgrundlagen zu schützen, eingetretene Schäden möglichst zu beheben oder auszugleichen und auf möglichst sparsamen Umgang mit Energie zu achten, die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes zu erhalten und dauerhaft zu verbessern, den Wald wegen seiner besonderen Bedeutung für den Naturhaushalt zu schützen und eingetretene Schäden möglichst zu beheben oder auszugleichen, die heimischen Tier- und Pflanzenarten und ihre notwendigen Lebensräume sowie kennzeichnende Orts- und Landschaftsbilder zu schonen und zu erhalten. …
Und dann? Leider vergessen viele Volksvertreter während ihrer Amtsausübung schnell, sich an diese Verpflichtung zu halten. Dabei waren die Ersteller der bayerischen Verfassung sich dieser wichtigen Aufgabe sehr wohl bewusst.
Das „Bewahren und Beschützen“ würde gerade christlichen Politikern sehr gut stehen. Auch wird sehr oft gesagt, dass die Natur und alles was in ihr lebt, nicht uns gehört, sondern uns nur geliehen ist. Unsere Aufgabe ist es daher, die Natur zu pflegen und zu bewahren und sie an unsere Kinder und Enkel unversehrt weiter zu geben.
Die wirtschaftlichen Interessen unserer Gesellschaft stehen dieser Aufgabe oftmals diametral entgegen. Dabei kommt einem ein indianischer Spruch in den Sinn: Geld kann man nicht essen.
Der Bau von Straßen, die nur der Wirtschaft dienen und dabei Mensch und Natur schaden, entspricht nicht der in der Verfassung vorgeschriebenen Aufgabe!
Eine Verletzung des Amtseides ist die Folge! Und die Bürgerinnen und Bürger entlang der neuen Straßen müssen auf Jahrzehnte und über Generationen hinweg unter der Umsetzung veralteter Verkehrsplanung leiden. Darum:
Ein X für ein U
Die Raumordnungsunterlagen zur Landshuter Ost-Süd-Umfahrung sind für die Bürgerinnen und Bürger des Landshuter Landkreises und den südlich sich anschließenden Landkreisen ein heißes Eisen: Denn darin heißt es klipp und klar, dass es dabei um die Entlastung des Münchner Raumes geht!
Die Landshuter Umfahrung ist also allenfalls und nur ganz nebenbei ein Projekt zur Verkehrsberuhigung in der kreisfreien Stadt. Wegen der Münchner Entlastung also muss sie 4-spurig werden, mit Mittelstreifen und vielleicht sogar mit Standspuren, möglichst viele Lkws sollen ja den Autobahnring um München meiden. Und deshalb muss die Landshuter Umfahrung unbedingt von den Landespolitikern durchgedrückt werden, auch wenn sie zur Lösung des Landshuter Ziel- und Quellverkehr kaum etwas beitragen wird. Und, ach ja, da gibt es ja auch noch den Interessenskonflikt eines hohen Amtsträgers der Stadt Landshut mit der Bauindustrie …
… und der teuerste Teil der geplanten Weiterführung der B15 neu südlich der A 92 ist die Landshuter Ost-Süd-Umfahrung obendrein.
Zementindustrie
finanziert PRO B15 neu
„Eine Bürgerinitiative ist eine aus der Bevölkerung heraus gebildete Interessenvereinigung, die aufgrund eines konkreten politischen, sozialen oder ökologischen Anlasses in ihrem Bereich Selbsthilfe organisiert und somit möglicherweise Einfluss auf die öffentliche Meinung, auf staatliche Einrichtungen, Parteien oder andere gesellschaftliche Gruppierungen nimmt“, so steht es in Wikipedia.
Der basisdemokratische Anspruch einer Bürgerinitiative erfordert in besonderem Maße Transparenz hinsichtlich der Partner und Finanzierung der Initiativen. Denn die Initiativen wollen und sollen Einfluss auf Parteien und Verbände nehmen und nicht verdeckt als deren Sprachrohr auftreten.
Die im April 2013 gegründete Initiative PRO B15 neu hat nun über die Personale Klaus Wild in ihrem Steuerkreis den Geschäftsführer und Landesbeauftragten der „Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen und Verkehrsplanung“, kurz GSV. Diese GSV ist aber ein Verband der Straßenbaulobby. Tatsächlich ist diese sogenannte Bürgerinitiative auf der Website der GSV als unterstütztes Projekt zu finden.
Das Online-Lexikon Lobbypedia von LobbyControl, einem Verein, der die bundesdeutsche Lobbyistenlandschaft seit 12 Jahren beobachtet, charakterisiert die GSV so: „Pro-Straße-Bürgerinitiativen bekommen durch die GSV professionelle Hilfe bei der Pressearbeit und bei der Strategieentwicklung. Die Bürgerinitiativen werden im Bauplanungsrecht geschult und erhalten finanzielle Unterstützung für die Kampagnenarbeit.“ (aus: Lobbypedia)
Es geht hier nicht darum, Partnerschaft zu kritisieren. Es geht hier um die Intransparenz der Finanzierung. Denn die GSV finanziert sich über die „Fördergemeinschaft für umweltgerechte Straßen- und Verkehrsplanung“, kurz FSV. Dieser gehören eben jene privatwirtschaftlichen Unternehmen an, deren Geschäftsinteresse im Bau von Straßen besteht, also Strabag, Heidelberger Zement, Volkswagen und viele mehr. Da wedelt der Schwanz mit dem Hund!
Die Betonlobby umarmt Bürger und Volksvertreter. Vom Missbrauch des Wortes „Umwelt“ nicht zu reden. So kommt Basisdemokratie in Verruf! Darum:
Lesen Sie, was die Direktkandidaten der Landkreise LA, MÜ und RO zur B15 neu sagen